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本报记者 常怡 北京报道
1月8日，中国对外贸易运输集团公司（下称中外运）计划洽购深圳航空公司、四川航空公司和扬子江货运航空公司控股权的消息在各大航空公司间引发震动。10日，中外运总裁张斌向外界承认确实与三家航空公司正在接触中，中外运希望成为继国航、东航和南航后的中国第四大货运航空公司，而且“按照中外运一贯的风格，是要在待收购的项目中得到主导权。”
此前，中外运的业务短板正在于缺少航空货运服务，其国际航空快递业务带来的收益在整个集团中不足10％，此前他们依靠与国际快递巨头ＤＨＬ、ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ建立合资公司的方式坐拥厚利，在ＵＰＳ等先后单飞之后，中外运只能选择整合资源以应对从前合作者的竞争，然而不论是深圳航空、四川航空还是扬子江货运都一致对中外运的计划感到惊异，事实上，来自《经济学家》的调查数据显示，亚洲地区的航空货运市场去年的增幅在40％左右，中国市场是其中的主要支柱。三家航空公司面对蒸蒸日上的航空货运市场已各有打算，现在看来，中外运的航空公司收购计划不但阻力重重而且很可能是一厢情愿。
被购三方
“我从来没听说过川航在与中外运洽谈收购的事情，川航目前经营良好，没有任何转让股权的计划。”四川航空公司的新闻发言人徐伯恩1月13日在接受本报记者采访时很干脆的否认了转让股权的消息。
据徐伯恩透露，川航今年盈利1．16亿元人民币，已经连续8年保持盈利，公司已经开始筹划上市。
在去年经过股权转让之后，川航股权结构已经发生了很大的转变，原本100％持股的四川省国有资产管理局将持股比例减持到40％，而中国三大航空公司中实力最强的南方航空(600029)(相关,行情,个股论坛)购入了39％的川航股份，上海航空(600591)(相关,行情,个股论坛)与山东航空各购入10％，成都银杏餐饮集团拥有剩余的1％股份。
“目前川航已经草拟上市计划，四川省政府也正在帮助川航上市，预计最快川航今年年底前就有望上市，上市地点初步可能会选在香港。”有消息人士向记者透露，“这样就基本排除了四川省转让川航股份的可能，而南航也决不会转让好不容易到手的川航股份，所以中外运入主的几率很小。”事实上，由于业绩良好，川航一直是国内三大航空公司争夺的重点目标。
多年保持盈利纪录的深圳航空同样否认了有意向中外运出售股权的说法，“深航今年盈利应该能超过往年，”深航党群工作办公室主任柴宗盛本月11日在接受本报记者采访时表示，“目前公司运转的很好，我们没有任何出售股权的计划。”深航的第一大股东是广东发展银行，由于对银行投资高风险的航空业存在政策性限制，深航的这种背景吸引了许多机构的目光，但深航显然并没有引入外部投资者的迫切要求。
2004年10月底，深航联手世界最大的国际货运公司德国汉莎货运以及德国投资与开发有限公司合资成立了深圳翡翠国际货运公司，着力发展高利润的航空货运。“现在国内外的航空公司都在努力发展中国航空货运这项利润相对丰厚的业务，”深圳航空有关人士向记者透露，“深圳航空决不会将这块利润轻易转让给别人的。”
事实上，货运业务现在是支撑各航空公司利润的主要力量，而客运业务由于机票价格恶性竞争，利润空间已经所剩无几。
而原本被外界认为最可能被并购的扬子江货运则很可能由于内部高层变动而使其与中外运的谈判发生变化。扬子江货运隶属海航，目前拥有3架波音737货机，去年10月底，扬子江货运被民航总局批准获得国际货运经营权，今年将逐渐开辟至中国周边国家的国际航线，并酝酿引进大型货机开通至欧美的洲际远程航线。
虽然扬子江货运副总裁吴佳不久前还表示“扬子江货运和中外运都希望把企业做大，占有更多的市场份额，所以双方自然要寻找可以互补的公司来合作”。然而记者在随后的采访中却获悉，吴佳已经向海航提交了辞职报告，而这是否与中外运并构事件有关还不得而知，刚刚上任三周的扬子江新任董事长兼ＣＥＯ包启发告诉本报记者说，他并不了解与中外运的谈判事宜。扬子江货运新任董秘任涉12日在接受本报记者采访时也表示，由于刚刚交接，目前还不知道此事。
一位接近海航高层的消息人士告诉记者：“海航出让扬子江股份的可能性不大，毕竟谁都看好货运的利润。何况扬子江目前正在交接期，许多事情还没有捋顺，就算有什么合作也要拖后。”
突围并非坦途
如果此项收购计划难以实现，中外运的命运可能将随之发生改变。
此前这家公司发生的种种变化已经对他们产生了诸多不利影响。由于历史原因，中外运享受着“一夫多妻”的天然垄断权利——外资要想进入中国市场就必须和中外运合资。在过去的日子里，ＤＨＬ、ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ四大国际快递巨头竞相与中外运合作，在合作过程中，几大巨头间围绕中外运的矛盾渐生。2004年12月2日，ＵＰＳ宣布脱离中外运单飞，并与中外运签订协议，约定在2005年年底之前，ＵＰＳ将以1亿美元的代价获得在中国最重要的23个商业中心城市的国际快递业务的直接掌控权。“新《中美扩展航空服务协议》是ＵＰＳ离开中外运的主要原因之一。航权开放对物流的影响是巨大的。2005年国际物流巨头将发起大规模的中国布局，这对失去垄断优势的中外运来说十分危险。”民航干部管理学院的一位物流专家这样说。
目前四大国际快递巨头已经有三家脱离中外运，仅剩ＤＨＬ与中外运的合作仍然继续维持着。
中外运－ＤＨＬ借助中外运集团的网络目前在国内市场占有50％左右的市场份额，具有明显的规模优势。规模和效率的竞争优势使得公司的快件业务近几年一直保持较高的增长速度。从中外运－ＤＨＬ合资中受益颇多的ＤＨＬ公司在合资期满后，与中外运续签了50年的合资协定。很难设想ＤＨＬ会放弃已有的50％市场占有率而去选择独资经营。
但这种格局随着ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ的单飞将面临重新划分。合资快递公司是曾中外运最大的盈利来源，此前跨国公司的扩张受阻于政策层面，而根据入世承诺，2005年中国物流业将随外资全面开放，这也意味着中国物流业将经历一次前所未有的洗礼。
同门兄弟之争
除了要面对国外物流巨头的冲击，中外运同时还面临着国内同类企业的竞争，其中最大的竞争对手就是有国资背景的中国邮政。虽然在2004年没有完成进入资本市场的预期目标，但中国邮政的改制与上市计划已经被推到台前。即将做到“政企分开”的中国邮政，无疑将为ＥＭＳ注入新的活力，而上市则将为ＥＭＳ提供充足的资金。无论邮政的改制和上市方案如何，改制后的中国邮政及ＥＭＳ都将拥有一定的实力和竞争力，将给中外运造成相当大的威胁。
而除了中国邮政外，近几年迅速壮大的国内民营快递公司也是中外运不可小视的竞争对手。“其实除了国内外这些显而易见的竞争对手外，中外运还存在着隐藏的危机。”一位物流业的资深人士向记者表示，“2003年生效的《外商投资国际货运代理业管理办法》，已经允许外商在国际货代合资公司中的股份比重将最高可以达到75％。同时按照ＷＴＯ协议，中国加入后4年内，将允许外国服务提供者设立外资独资子公司。目前中外运和ＤＨＬ合作很稳定，但是一旦任何一方增持股份的话，中外运快递的利润将受到影响。”
为了摆脱种种不利影响，中外运选择了能最快壮大自己实力的途径，那就是“整合资源”。在2004年12月举行的深圳物流大会上，中外运总裁张斌就明确表示，中外运将继续利用兼并、收购、合作等多种手段参与中国物流市场的整合。在2004年中，中外运先后收购了香港裕利集团、上海裕和冷藏快运有限公司等多家企业，并参与成立了新陆桥连云港码头有限公司、沈阳中外运国际货运代理有限公司等多家新公司。
“中外运的收购战略是收购与传统业务相关的，收购现有业务中在某些地区势力较弱的，收购现有物流产品中在某一方面较弱或目前还没有的。”中外运的相关负责人这样向记者介绍。
瞄准国内优质的地方航空公司就是中外运的美好计划之一，然而现在，这个计划还充满着太多的未知数。
（ 责任编辑：吴菲 ）
