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1月26日，有报道称，议论多时的沪杭磁悬浮项目已经国家发改委正式批准，工程将在今年开工兴建，预计2009年完成。而记者就此向浙江省发改委投资处主管磁悬浮项目的赵处长进行求证时，得到的答复是，该报道严重失实。赵处长称，目前他们并未得到任何关于国家发改委已经批准磁悬浮项目的消息。
而此前，铁道部长三角城际铁路公司筹备组也刚刚传出消息：沪杭宁专线即将年内开工。消息称，该专线铁路的时速将达到每小时250公里到300公里，算下来上海到杭州仅需40分钟。一时之间，长三角究竟是建磁悬浮还是城际高速铁路，或者两条线路同时上马这一争论多时的话题再次浮出水面。对于被各方寄予厚望却一直未能明朗的沪杭磁悬浮方案，赵处长出言谨慎，“作为地方，我们要看国家怎么决策。我们一切听从国家的安排。”
沪杭磁悬浮仍悬而未决
关于磁悬浮，业内普遍流传的一个说法是，去年9月份，国家发改委已经召集苏浙沪两省一市的领导就此事讨论过，并且这个项目已经基本定了下来。
去年12月，记者从上海磁悬浮交通有限公司获悉，有关沪杭磁悬浮的初步方案已经拟定，“沿途将设4个站点，分别为世博会站、上海南站、浙江嘉善站、浙江杭州站，全程约26分钟。”而由该公司负责的沪杭磁悬浮交通调研报告(中期)也早已完成。世博会总规划师吴志强也曾设想，为迎接2010年世博会的举办，磁悬浮将可能先从龙阳路段延伸8公里到世博会会址。
同济大学的孙章教授对于磁悬浮西延伸段非常乐观。在他看来，磁悬浮最好能从上海延伸到无锡、杭州、苏州、嘉兴，并在这5个城市之间形成一个A字形构架。“如能实现磁悬浮的延伸方案，长三角经济圈的合力将会大大增强，2010年世博会期间沪苏浙的‘同城效应’将会得到最好的发挥，并且使这一经济圈在国际上真正具有竞争力。”孙如是说。
在研究城市轨道交通与建设的他看来，磁悬浮在技术方面已经没有什么问题。“目前上海磁悬浮的安全运行已经达到220万公里，运送人次100多万。”
然而坊间的传言一直没有得到官方的证实。
上海人大常委会的一位官员否定了沪杭磁悬浮项目已经上报的传闻。“如果已经上报，项目预算应该通过人大审议，但我们并没有看到这一预算。”该官员委婉的回答了记者关于磁悬浮目前进展的提问。
而浙江省发改委投资处主管磁悬浮项目的赵处长甚至称：“磁悬浮项目都还没有立项，怎么可能已经被批准？”赵表示，沪杭间交通将采用高速(轮轨)铁路方案还是磁悬浮方案或者还有第三种方案，目前还不得而知。国家铁道部计划司司长黄民同样在接受记者电话采访时表示，沪杭磁悬浮项目的确还没有上报立项。
一位参与过该项目讨论的专家曾估算，如果按照2.2亿每公里的成本测算，从上海到杭州的近170公里的磁悬浮轨道造价为300多亿元，而采用高速轮轨技术成本将减少一半左右。对于磁悬浮未来市场回报的问题，该学者坦言，技术上的先进性的确不等于经济上的合理性。从目前看来，上海磁悬浮的运营情况并不乐观。
长三角城际铁路发力
与沪杭磁悬浮的官方低调相比，被认为有“重复建设”之嫌的长三角城际铁路沪杭宁专线的宣传则高调许多。铁道部长三角城际铁路公司筹备组组长李庆鸿1月份在沪苏浙经济合作与发展座谈会上透露，作为长三角城际铁路中的重要部分，沪宁杭客运专线的建造方案已经完成，只待上报国家发改委并等待审批。李介绍，作为在长三角地区规划建设的铁路客运专线，长三角城际铁路是国家中长期铁路网规划的重要内容之一，原则上已经通过。
国家铁道部计划司司长黄民也向记者证实，目前沪宁杭专线的方案正在准备报批，目前还有一些技术问题在研究之中。李庆鸿表示，一旦该方案批下来，沪宁杭客运专线将在2010年前全线通车，城际公交化的美梦将成为现实。
“南京到上海之间约300公里，上海到杭州之间约200公里。这条沪宁杭客运专线将以每小时250公里到300公里的速度运行，这就意味着上海到杭州只需要40分钟。”一位筹备组成员说。显然，这将大大带动沿线的房地产业和旅游业。在李庆鸿看来，城际铁路的规划建设，将完全打破现有以高速公路为主的交通格局。而长三角各城市目前都在打造“三小时交通圈”，长三角的范围也是局限在以上海为中心的300公里区域内。
“如果有了时速200公里以上的城际铁路，长三角的时空概念将会有新的突破，可能是时间更短，延伸线路更长。安徽合肥、浙江金华和江苏淮安等就能拉近同长三角的距离，加快融入的步伐。”李说。
同济大学的孙章教授同样肯定了城际铁路将给长三角经济圈带来的巨大好处。他分析说，由于城际铁路的公交化快速连接，大城市与小城镇之间的距离将大大缩短，城乡差异也会越来越不明显，农村将加速城镇化。可以肯定的是，打破城乡二元结构将率先在长三角地区得到实现，而城际铁路正是其催化剂。
针对一旦沪宁杭客运专线上马，沪杭磁悬浮就将无限期搁置的坊间传言，李庆鸿认为这两种方案并不矛盾。李庆鸿表示，沪杭间的磁悬浮线规划也是有必要的，以沪杭间现有和规划中的6条铁路线，恐怕仍不能很好地满足两地间的高密度人流物流。
而国家发改委交通运输研究所研究员陈元龙也认为，从客运需求和长三角的经济发展来说，这两种方案都可以做。“关键在于不能多头管理，国家发改委必须把这两个项目综合考虑，并且做出研究分析。然后做出合理的决策。”陈认为这显然需要一段时间。
（ 责任编辑：魏喆 ）
