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中国商报网站
（新闻周报2005年2月1日报道） “去年在油价大幅上涨的不利情况下，中国民航业一年赚了10年的钱。”这是民航总局官员向社会公布2004年赢利情况时的形象说法。但业内人士称,整个民航系统在2004年赚的钱，很大程度上依赖于航空公司在股市上的“圈地”,而服务水平并没有很大的提升。
民航业赚钱源自股市
“去年在油价大幅上涨的不利情况下，中国民航业全行业利润达86.9亿元，一年赚了10年的钱。”尽管在1月12日结束的全国民航2005年夏秋季国内航线航班经营许可评审会上，民航总局副局长李军的这番话赢得了阵阵掌声，但很多业内人士并没有流露出太多的兴奋。
民航总局提供的统计数字显示，中国民航全行业去年全年运送旅客1．2亿人次，比2003年增长了38％；航空公司实现利润62．3亿元，比上年减亏增利90．5亿元。仅国航、东航和南航三大航空公司全年实现利润就达到53．9亿元、减亏增利72．3亿元。而在过去6年中，中国民航业4年亏损、2年赢利，总共亏损了18．6亿元。
就职于某航空公司的一位中层处级管理干部直言不讳地告诉记者，（公司）最核心的内容他无法接触到，但有一点可以肯定，整个民航系统在2004年赚的钱，很大程度上依赖于航空公司在股市上的“圈地”。国务院发展研究中心一位不愿公开姓名的专家也表示了类似的猜测。
事实上，这就意味着民航业在2004年的佼佼业绩并不完全代表航空业的欣欣向荣。“民航业是一个服务性行业，所以它繁荣和发展的标志应该是其成为老百姓出行的一个普通选择工具。现在公费旅客的比例已超过60％,而在股市上的获利只能说明航空产业有很好的发展潜力。”王说。
股市融资业绩显赫
2004年12月20日，国航、东航、南航三大航空公司中最后一个上市的中国国际航空股份有限公司总裁马须伦在北京宣布：国航自15日在伦敦、香港上市后，股票交投活跃、股价基本稳定，国航在两地上市均取得成功。
这个国内旗舰航空公司苦苦等待了7年才到来的幸福，让马须伦多少有些兴奋。据介绍，国航此次在全球共发售28亿股，发行定价为2．98港元，融资总额在超额配售以前达到了89．03亿元人民币。“如果超额配售成功，可募集资金共计102．4亿元。”马说。
接近国航的一位人士透露说，在去年12月3日，中国国际航空（港股代号0753）国际配售部分就已经募得逾5倍的超额认购。这就意味着,国航的股票“钱景一片辉煌”。
早在1997年2月，东航的股票就迅速在纽约交易所和香港联交所同时挂牌上市。同年11月，东航股票进入上海A股。而在1997年5月，南航也上演了相同的一幕：股票在纽交所和港交所上市。
“东航和南航的业绩，在上市之后发生了明显改变。”上述接近国航的人士举例说，1998年至2000年，国航连续3年亏损，资产负债率一度高达95％。“除了一块响当当的招牌之外，几乎一无所有，问题就出在国航在要不要上市的问题上曾一直犹豫不决。”
“而当去年国航在伦敦、香港上市之后，89亿元的资金就到手了。”他还告诉记者，最早上市的东航和南航也有同样的经历。
这位接近国航的民航专家称，国航的上市，完成了中国民航巨头（国航、东航、南航）的集体上市，将推动经营者目标从“企业效率”向“投资者收益”转变，从而体现出以产权改革为基础、从效率到收益的改革思路。国航上市后将成为名副其实的公众公司，其财务报表、财务状况、经营业绩等将完全对投资人公开，反应机敏的股市将随时对公司经营予以“奖惩”。“这不仅促进了民航业的改革，也解决了航空公司多年以来的资金瓶颈问题。”
油价上涨影响较深
“去年油价浮动得非常厉害，公司基本上没有多少赚头。”某省航空公司的负责人在接受记者电话采访时这样给记者算了一笔账：由于从该省会城市到北京只有五六个小时的高速路程，因此到北京的航班从来没有满座过，空位率一般都超过50％。“这样下来,飞一趟北京从来就是入不敷出，按年度算能够持平已经非常难得了。”
来自国家统计局的数据表明，去年1月到9月，由于国际原油价格上涨，中国已为此多支付130亿美元。而这一影响反映在民航上，就是每趟航班的平均成本成倍上涨。“但机票并没有因此而上浮。”该负责人强调说。
据接近国航的人士透露，国航在预料到油价的浮动后，推出了原油套期保值方案,以此来规避油价上涨的风险，从而降低运营成本。据悉，今年国航所用航油的30％至50％将通过购买期货获得，而目前的比例仅为25％。
但是他也承认,油价上涨给国航带了很大影响。“2004年上半年，国航每桶航油成本由2003年的377.2元上升至439.9元。2004年上半年，航空燃油成本上升至该公司总运营成本的28.1％左右，比上年增长了约4个百分点。”而航油每桶单价上涨1美元，就意味着国航的运营成本增加了约1.145亿元。
“另一个原因在于国航的主营业务是国际航线，占到65％的比例。航线越长，油价的影响就越大。”
来自国航的财务报表还显示，截至2004年9月30日，国航需在1年内偿还约107.3亿元的债务。
“所以说，虽然国航在伦敦、香港成功上市并且被一致看好，但如果抛开债务和航油成本的上涨因素，应该也剩不了几个钱。”该人士如是分析。
尽管在1月12日结束的全国民航2005年夏秋季国内航线航班经营许可评审会上，民航总局李军副局长并没有讳言油价大幅上涨对民航的影响，但他并没有说明具体影响。
上述民航专家对此的估计是:“从整个民航业来说，油价几乎影响到了一半的运营成本。”
从另一个角度看，“在过去6年中，中国民航业4年亏损、2年赢利，总共亏损了18．6亿元。”而在2004年上半年，东航也只实现赢利4.79亿元。
另一个值得注意的数据是，在2003年，民航全行业亏损达30亿元,而其中的航空公司全年亏损达27亿元。
“各家航空公司的效益并不是很令人满意，因此航空公司实现利润62．3亿元值得分析，而国航、东航和南航三大航空公司全年实现利润达到53．9亿元的说法也就不言而喻了。”国务院发展研究中心的专家表示，在很大程度上，大家往往把业绩与效益联系在一起。事实上,业绩是有很多种算法的，因此不能简单地计算民航的业绩。
空难让人记忆犹新
对于绝大多数国人来说，去年11月21日的包头空难无疑将中国的民航业推到了风口浪尖上。
“2004年绝对是中国民航史上最难忘的一年，频发的空难让人望机却步。”国务院发展研究中心专家表示，现在他和他周围的很多人都是能不坐飞机就尽量不坐。
2004年5月18日，新疆乌鲁木齐，阿塞拜疆的一架伊尔76货机从机场起飞两分钟后坠毁，机上2名人员死亡——中国民航业的天空不再湛蓝。
10天之后的5月28日，湖北武汉，一架执行环球慈善飞行的南非小飞机从桂林飞往长沙途中失事，机上一位南非籍飞行员遇难。
7月30日，河北承德丰宁县，一架执行空中查找罂粟种植任务的轻型运输机，撞上高压线起火坠落，飞机上3名缉毒警察与机组人员全部遇难。
9月16日，浙江余姚，一架执行航拍任务的直升机坠毁，机组人员和乘客7人中4死3伤。
“中国民航的安全性问题直接导致人们对飞机这种交通工具产生了恐惧心理。尤其是11月21日发生的包头空难，更把人们的这种恐惧推向了极点。”参加了去年由交通部组织的一次交通安全会议的国务院发展研究中心专家透露，他在会议间隙与人的私下交流中得知,有些航班受到很大影响,其上座率不到30％。
“从近年统计的一些数据来看，中国民航的事故率的确低于国际民航平均水平。但尽管如此，我们与航空发达国家的事故率相比还是有差距，这说明我们虽然已经进入了航空安全大国行列，但绝对称不上是安全强国。安全已经成了制约我国民航业发展的瓶颈。”
上述不愿公开姓名的国务院发展研究中心专家痛心地说:“去年11·21空难发生后，有媒体当日曾向东航要求公布死难者名单，但却遭到拒绝。而当他致电包头民航查询时，接电话者却来回推托……至今，航空公司方面也没有对11·21空难做出一个完整的解释。航空公司方面有责任和义务向社会公布空难的真实情况，他们的举动只能让人们对航空的安全性表示怀疑，从而直接影响人们对交通工具的选择。”
据他透露，2004年他曾经参加了人们出行工具选择的一个总结报告会。调查显示，人们在交通工具的选择上，飞机的选择率非常低，只有几个百分点，“而原因就在于其安全性的不确定上。”
尽管民航总局公布的数据显示，全行业去年全年运送旅客1．2亿人次，比2003年增长了38％。“但是这并不能说明形势有所好转，除了2003年有‘非典’的影响外，很大程度上是由于航空公司以低折扣票来吸引乘客——到广州的飞机票最低可以拿到2折。从这个意义上说，民航业在2004年取得86亿元收益，不仅值得推敲，而且并不能说明这个服务行业做得很好。”
（ 责任编辑：魏喆 ）
