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■本报记者 胡怡林 上海报道
铁道部已向社会资本明确承诺，２００５年将进一步引入多种投融资手段，为中长期铁路网建设提供充足的资金。
事实上，铁道部在清算体系的准备工作已经展开，铁道部经济规划院管理研究部的一位负责人指出，２００５年中国铁路货运也将实现收入显性化，不再实行传统的系数调节。
虽然保守，铁路投融资思路已渐渐成形，一位不愿意透露姓名的有关人士透露，铁道部的融资方案以及改革思路可以理解为“以存量换增量，滚动开发”。“以存量换增量，就是通过资本市场融资购买现有的铁路，融到的钱投资建新路。”中信证券内部人士表示，除了上市融资以外，铁道部主要的思路就是采取以和地方或其他方合资。
然而现实情况是，民资和外资也因对投资铁路心存疑虑，到目前两者依然处于游离状态。“如果不能尽快拿出可行融资方案，《中长期铁路网规划》将只能纸上谈兵。”资深铁路专家、北京师范大学文力教授表示。
有专家还估算了目前中国铁路资金的缺口，以目前铁道部的融资渠道，完成规划的资金缺口在５０００亿元左右；如果今年铁路建设基金取消，这个缺口额至少再翻一番。
清算体系准备
理顺清算体系是进行铁路投融资改革的前提。事实上，早在铁路建设的开放过程中，集中在投资人和国铁之间的分歧焦点已经越来越明显。收入清算和成本核算、以及行车指挥权问题使铁路投融资步伐迈得小心翼翼。
在现行体制下，路网被分割成１４个铁路局，结果六成以上的运输工作量属于跨局运量。各铁路局作为承运人无法对自己管界以外的运输过程进行非常有效的质量和成本控制，还要靠与铁道部“清算”取得自己的大部分收入。
经过多次的变革，目前中国铁路客运在２００１年就已明确收入方式，简单可以概括为“谁开车，谁收钱”，但要向路段上的其他分局交纳牵引费和服务费。
铁道部经济规划院管理研究部部长杨瑛表示，２００５年中国铁路货运也将实现收入显性化，不再实行传统的系数调节。而在成本核算上，目前各分公司自己核算，铁道部每年定成本预算，目前的成本和收入原则是“收入显性、支出预算管理、盈亏动态考核、资金转移支付”。
投融资方案
“铁道部的融资方案以及改革思路可以理解为以存量换增量，滚动开发，在所有可能的合资项目中保持控股地位，确保路网的完整性，集中指挥和统一调度。”一位不愿意透露姓名的学者对铁道部融资方案进行了阐述。
中信证券内部人士向本报记者介绍，目前中国铁路融资体制的主要特点是依靠政府的信用融资进行债权融资。中信证券是中国铁路建设债券的主承销商之一。
该人士表示，铁路跨越式发展需要开辟大规模资金的融资渠道，融资渠道单一，满足不了铁路跨越式发展的资金需要，债务融资空间过于有限。“股权融资成为必然的选择”，除了上市融资以外，铁道部主要的思路就是采取和地方或其他方合资。
据记者从一家中介机构拿到的资料，铁路股权融资的具体做法可能将包括两个方面，其一是私募股权融资，即股权私募式向特定投资者募集资金，设立项目公司，项目开发和经营的收益和风险共担，具体有合作项目融资等；其二是公募股权融资，铁路重组之后，向社会公开发行股票，这种方式是发达国家铁路公司采用较多的方式，募集资金规模可以做到很大，且可持续。
而铁路私募股权融资的项目，可能有三种操作思路。第一， 经营边界清晰、规则明确、经济效益可预期，到社会平均资金收益率以上，建设周期短的项目，可以向一般财务投资者募集；第二，专用运输线路、运量可确定的项目，可以向供给方和需求方等战略投资者募集，如与发电集团开发煤运专线项目；第三， 社会效益明显的项目，可以向沿线地方投资公司募集。
这家中介机构判断，未来的铁路融资，债务融资中，银行借款将继续是主流；而在股权融资中，私募和公募并举。
不过难题依然存在，记者采访的专家认为，运量的分配权在铁道部，运价管制在发改委，如果要上市，还要考虑到大量的关联交易如何解决，上市一定不是主要融资手段。
铁道部难题
为促进和动员社会力量投资铁路建设。２００４年铁道部部长刘志军曾与国内２０多个省政府进行探讨；在２００５年年初，刘志军出席铁道部召开的运输用户座谈会，欢迎大型企业参与铁路建设；铁道部的官员甚至还做出了一定的让步承诺。比如，大型企业参与铁路建设不仅可以直接获取回报，而且还可以得到运力优先权等一些列优惠条件。
然而，不愿意透露姓名的业内分析人士表示，投资人担心的问题仍然非常多：由于铁路运输具有网络性，民间投资的铁路，势必要与现有的国有铁路互联互通，才能最大限度地发挥效益。而目前中国铁路由铁道部统一管理调度，而运价体系也由国家严格控制，民间资本投资的铁路项目，其能够掌握的自主权相当有限。而目前大部分合资铁路受制于国家铁路，互联互通阻力重重，投资的如期收回成为难题，这个现状更加大了投资人的疑虑。
就此问题，广发基金的交通业研究员朱红磊在接受记者采访时认为，观望心态能否得以改变，主要还是看现有体制下松动的破口究竟在哪里。
一些专家表示，中国多年来铁路未能吸引投资的重要原因之一，是铁路行业产权关系的特殊性未能得到应有的解决。其中最主要的问题是，任何由外部投资者建设并连接在国铁网络上的线路与设施，都可能由于国铁的自利动机而在行车指挥权方面受到歧视对待。
而社会力量徘徊在铁路投资门外之时，铁路正面临巨大的资金压力。
“铁道部现金流未来很有可能将无法支付利息。”中国著名运输经济专家、北方交通大学教授荣朝和在一次内部投资交流会议上警告。
２００５年对中国铁路是一次考验。
国务院常务会议原则通过的《中长期铁路网规划》使得铁道部对建设资金的渴求前所未有地大，而最为可靠的资金来源——铁路专项建设基金也行将在今年取消，未来令人堪忧。
本报记者获悉，铁路行业２００３年贷款余额为２１００亿，还本付息支出为３８０亿，其中，还本支出为２８０亿，利息支出为１００亿。目前，铁路行业每年折旧在２５０亿左右，财务费用在１００亿左右，净利润在２０－３０亿的规模。在保持铁路行业现金流为正的情况下，铁路行业每年的最大还款支出为３７０－３８０亿左右。
“铁路建设基金一旦取消，不但让本已捉襟见肘的铁路建设资金雪上加霜，没有了稳靠担保，银行贷款也将成为问题。”我国资深铁路专家、北京师范大学教授文力曾公开表示。
（ 责任编辑：魏喆 ）
