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3月11日，国内首家民营航空公司奥凯启动了处女航。尽管奥凯新闻发言人一再强调“我们并非低成本航空公司”（也即外界普遍采用的说法“廉价航空”公司），但是其最初打出的“廉价航空”概念牌却吸引了众多眼球。
此前1月19日，万事达国际发布的一份报告称，低成本航空业务有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70％适合展开低成本航空服务，不过中国航空业目前还没有利用这项优势。
另据报道，上月初，马来西亚的亚洲航空公司表示已经获得中国批准，成为首家获准飞入中国领空的低成本航空公司，从2005年1月1日到2007年12月31日，此公司可开辟泰国至成都、昆明和厦门的航线，从曼谷至中国的首航班机有望在4月间飞行。
低成本航空优势何在
众所周知，航空运输业是高投入、高资金流量运作、高风险、低利润回报的行业。若想做到具有低成本运营优势，必须创立一种和以往运营模式不同的、全新架构的公司。这种采用全新公司架构和运营模式的航空公司就被称之为“低成本航空公司”，以区别于“传统航空公司”或“传统网络航空公司”。
目前 国际上运营比较良好的“低成本航空公司”有美国的西南航空公司和喷气蓝航空公司、马来西亚的亚洲航空公司、澳大利亚维珍航空公司等20多家。其突出的特点是成本低、票价低、服务简化。以美国西南航空公司为例，这家航空公司为了和对手竞争，采取的就是以下策略：采用单一的Ｂ737机型；提高飞机的使用率以增加航班密度；实现点到点的中短途国内航线，没有联运服务；使用次级机场；保持精简的人机比；限量餐食供应；可靠的离港率与快速过站等。
到目前为止，依靠这套运营模式，美国的西南航空公司已连续保持了30年的盈利。2002年，其盈利额为2．41亿美元，2003年盈利将近3亿美元，这与美国航空市场当时的萧条状况形成鲜明对比。
而在中国航空市场上，去年以来，航空运输业的增长达到了50％以上，丰厚的利润回报加上政策支持，引得各路资本纷纷涌入。如奥凯、鹰联、春秋这些成立于2004年的民营航空公司，凭借所打出的“廉价航空”牌，都希望在这个市场分得一杯羹。例如，以旅行社为主业的春秋公司进军航空业，就是为了避免旅行社产品的不恒定性，更好地控制航空运输等上游资源。
但套用一位业内人士的说法，“廉价航空”的要义在于航空公司依靠长期提供明显低廉的票价取胜。而目前国内民营航空公司的所谓“廉价航空”基本上做不到这一点。因此，从本质上讲，它们应该属于纯粹的“低成本航空公司”。
由于“低成本航空公司”的出现，有望为国内航空市场带来“鲇鱼现象”，搅动以往“高票价、高成本、高服务”的单一运输市场。
但是，国内业界对于发展低成本航空市场的看法却并不乐观。有人质疑：“既然现在各大航空公司都以降低成本、保证收入作为主要目标，那么低成本航空公司的优势体现在哪里？其生存空间又有多大？”
面临三大障碍
《中国民用航空》杂志的资深编辑李伊分析认为，国内低成本航空公司的发展，面临着三大障碍：
首先是成本不可控。目前国内航空公司的成本中，有70％（包括购买飞机、航材、航油、机场使用费等四项主要成本）是不掌握在航空公司手里的。虽然另30％为航空公司的可控成本，但其中的6％—10％为人工成本，很大部分是为飞行和机务维修人员支出的费用。在这一块，由于目前中国航空市场增长迅速，专业航空人员非常紧缺，因此，这部分费用不可能有多大的压缩空间。
其次是运营模式没有差异。为了更好地和传统航空公司进行竞争，欧美低成本航空公司通常采取“点到点”直飞来降低成本，通过增加航班密度来保持收入，抢占市场。但是目前中国还没有建立枢纽航空港，国内所有航空公司的航班中，有90％以上为“点对点”的直达航班。同时，国内70％的航空运力集中在30％的市场中，也即主要集中在京、沪、穗和十几个中等城市，新进入的航空公司要想在这些市场中竞争非常困难。
目前，以奥凯为代表的新的航空公司，为了避开与现有航空公司的竞争，往往会选择不太热的航线，虽然有自身的优势，但是这些航线的盈利状况并不好，反而加大了新航空公司的经营风险。
第三是国内低成本航空公司要面临降价空间有限所带来的影响。根据民航有关部门的数据，中国民航1000公里航段的国内票价为0．04美元／客公里—0．12美元／客公里，美国为0．10美元／客公里（这是一些低成本航空公司的票价）—0．84美元／客公里。由此看出，中国民航票价的最高水平已经近似于美国低成本航空公司票价水平。有消息说，在航空市场淡季时，京沪航线的机票最低打到了2折（约为230元人民币），甚至低于火车票价，如此低廉，哪里还有低成本航空公司的机会？
对于新成立的航空公司来说，无论是价格还是成本，都和国内现有的航空公司差距甚小。
与此同时，由于国家规定，新航空公司一次只能引进3架飞机，因此很难迅速形成至少十几架飞机的经济机队规模，因而初期的运营成本还会高于现有的航空公司。而当年美西南航空公司的竞争优势在于，其票价与成本和传统航空公司相比，至少有70％的差距。
李伊认为，国内低成本航空公司除了要逾越成本、市场障碍之外，还要逾越乘客的心理障碍。例如很多乘客担心，低成本航空公司尽力压缩成本和各种开支，那安全性该如何保障？低成本的后果是否意味着服务质量将大大降低？
对于奥凯等国内的新航空公司来说，面临的首要课题是“飞起来”，其次是“生存”，第三才是“挑战”。
（ 责任编辑：胡立善 ）
