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摆在人们眼前的一个事实是，大街上的车多了，而地下的石油却越来越少。国际能源机构的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域。据国务院发展研究中心估计，到2010年我国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%。刚刚结束的“两会”上，来自全国各地的委员和代表们对我国的能源安全表示了极大的关心。专家们认为，单靠石油支撑不起我们的汽车化社会，交通能源动力系统的转型不可避免。
能源动力系统转型是大势所趋
据美国能源部估计，2050年全球的汽车保有量将增长到35亿辆，其中发达国家增长约一倍，而发展中国家增长15倍。国际能源机构的统计数据表明，预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部研究预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口将达到500亿桶，几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。
近年来，我国汽车业迅猛发展。国内外各种预测表明，2020年中国很有可能超过美国成为世界上最大的汽车制造国。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3亿至1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油的供应日益紧张和石油安全的巨大挑战。我国所面临的交通能源问题来势更猛，影响更大，挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，我国石油供应将难以为继。
我国正面临交通能源转型的战略机遇期
科技部与新技术与产业化司副司长许倞接受经济参考报记者采访时说，面对节能环保的巨大压力，交通能源动力系统的技术变革与转型加速发展。其主要趋势是汽车能源的多元化和汽车动力的电气化：氢能作为与电一样的能源载体，易于解决能源多元化带来的燃料基础设施问题，将不同能源转换成统一的燃料，因此，成为新一代主导型车用燃料的最佳选择；燃料电池作为一种高效零污染电化学能量转换装置，被认为是汽车动力电气化核心部件的理想选择；氢能燃料电池作为新一代汽车能源动力系统的转型目标被全球所看好。以质子交换膜燃料电池（PEM）为代表的车用“移动式”燃料电池动力系统的突破，也带动了发电用“固定式”燃料电池系统的发展。从长远看，“固定式”和“移动式”燃料电池系统将相互耦合、氢和电两种能源载体将互为补充，形成集成化能源动力系统，构成未来氢能经济的基础。为此，全球各主要国家均以政府首脑挂帅、集国家人力物力资源、全力推进氢能燃料电池交通能源动力系统研发计划并向氢能经济过渡。
清华大学汽车工程系主任欧阳明高教授说，人类通过持续不断的努力，最终实现能源动力系统的根本转型，实现向氢经济过渡，仍将是一个比较漫长的过程。根据国内外研究，预计燃料电池轿车的大规模商业化大约在2020年左右，最终的氢能经济会在2040年至2050年之间实现。
为实现这一目标还需要克服一系列技术和经济挑战。为此，必须经历一个转型过程：近期石油燃料仍将占主导地位；2010年后，汽车燃料将进入多元化时代，非石油燃料将与石油燃料结合获得广泛的商业应用；2020年后，氢燃料应用得到快速发展，以多种能源为基础的氢燃料将逐步上升为主导型燃料。与之相对应，汽车动力将逐步从内燃机到混合动力（内燃机/电机/电池混合），然后到氢能燃料电池动力。
氢经济最大的特点是一次能源的多样化、能源载体的统一化和能量转化的绿色化。它可以促成从化石能源向可再生能源的平稳转型，实现因地制宜的能源供应分散化和排放洁净化（包括对CO2的集中处理）。氢能源取代石油资源的过程将引起三大变革：
（1） 能源结构的变革，它将变革目前世界能源分配的战略布局。
（2） 汽车驱动技术的变革，它最终会摈弃百年来传统内燃机驱动形式。
（3） 基础设施的改造，分布式制氢和供氢将打破石油巨头垄断能源供应的传统格局。
这些变革不仅将引起大规模的工业变革和经济变革，同时也会影响世界政治、外交格局。
这一技术革命给我国交通能源动力系统转型提供了历史机遇，也带来了新的挑战。专家们认为，我国应当抓住这一战略机遇，稳步推进，实现交通能源动力系统的转型。
我国已具备交通能源转型的条件
同济大学校长、国家“863”电动汽车重大科技专项总体组组长万钢说，中国的资源和能源状况适合发展氢能交通动力系统。中国缺油、少气、多煤，这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。氢作为能源载体，可以根据我国资源特点，从煤、核能和各种可再生能源中获得，也可利用低谷电能制氢，有利于实现交通能源来源的多样化，促进我国汽车工业的持续发展。
万钢说，我国具有实现交通能源动力系统转型的后发优势。尽管发达国家均大力推动氢能燃料电池汽车动力系统的转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯难以转变，实施转型社会成本高昂，转型难度很大。而我国汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。与此同时，国际上新能源汽车尚未形成新兴工业体系，在新能源汽车研发和产业化方面，我国处于与国外基本同步的水平，相对传统汽车而言，具有更大的比较优势。如果政策得当，完全可以在世界上率先实现转型，实现跨越式发展。但是，如果抓不住机遇，后发优势会变成后发劣势。
与发达国家只有半步之遥
经过科技人员的刻苦攻关，我国在能源动力转型方面取得了突出成绩，“863”电动汽车重大专项总体组组长万钢认为，我国与发达国家的差距只有半步之遥。我国在动力技术方面已形成了自己的特色，这半步之差就表现在发达国家已经将电动汽车产品交给消费者去检验，而我们的这项工作还刚刚开始。
科技部有关专家介绍，我国交通能源动力系统转型包括三个方面的内容：一是能源结构转型，逐步实现从石油、天然气、煤基燃料向化石能、核能和可再生能源制氢等多元化能源过渡;二是动力系统转型，推进传统内燃机技术向新型燃气发动机、混合动力和燃料电池动力系统的技术变革;三是基础设施转型,研发安全、高效和经济的储运、加注和制氢技术，推进基础设施建设。
实施汽车动力系统转型，是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。科技部高新技术与产业化司陈家昌处长介绍说，基于对我国能源安全、环境保护和实现我国汽车工业跨越发展的战略考虑，“九五”期间，科技部会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，取得了重大阶段性成果。目前，全国已有燃气汽车19万辆，加气站600余座，年替代石油130万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。
“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了官、产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已经过产品型式认证试验，混合动力汽车已开始商业化试验示范运行，燃料电池汽车已经研制实用样车，即将开始商业示范运行。各类电动汽车样车进入实用化考核阶段。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。
在常规汽车技术开发方面，国内外存在明显的技术差距，由于合资外方对核心技术的保护和不转让，我国汽车企业对外方产生了高度依赖。长此以往，中国汽车产业将陷入“引进-落后-再引进”的恶性循环。电动汽车作为一种新兴的节能环保型汽车，其技术和市场仍然处于一种蓬勃的发展阶段，国内外还不存在明显的代差，重视和扶持我国电动汽车产业，能够快速缩短与世界汽车技术水平的差距。
专家们认为，目前，世界各大汽车公司都在开发一系列有商业应用价值的环保、节能混合动力汽车，并即将推向市场。国内除东风、长安、奇瑞等为数不多的本土自主品牌外，国内汽车市场更多的是世界汽车巨头的身影。竞争已经开始，我国必须加大自主知识产权和自主品牌的支持力度，防止中国汽车产业出现新的“空心化”的危险。
（ 责任编辑：马芳 ）
