内容摘要：面对日益频繁的“反垄断”，“政府垄断”与“厂商垄断”这两种概念往往混淆，由此引起误操作。同样是为了“竞争”，欧美航空工业要合并，中国航空工业要拆分，反差何其大！

　　关键词：航空工业 垄断 竞争

　　一个世纪前的1903年12月17日，莱特兄弟研制的“飞行者1号”试飞成功，开创了人类的航空事业。1909年旅美华侨冯如驾驶自己研制的“冯如一号”首飞成功，使中国人在早期航空史上据有一席之地。共和国成立后我们有了自己的飞机制造业，50年来干部工人科技人员的奋斗史像其他产业一样值得大书特书。但是站在21世纪的今天拔剑四顾，不但军机的科研生产仍然远远落后于主要发达国家（有的观点认为差距越拉越大），而且民机制造也落后于一些新兴的航空工业国（例如巴西）。

　　喟叹之余，使得人们不能不更多地从体制方面探讨深层次的原因；而振兴航空工业的任何战略和规划，恐怕也不能不把体制改革放在最重要的位置上。

　　一、国资病拖累航空工业

　　十一届三中全会提出了“改革开放”的大政方针，但是20多年来改革始终落后于开放，特别是国有资本和国有企业的改革始终滞后，不能不严重阻碍航空工业的发展。

　　1、国有经济战略调整进展迟缓

　　有限的国有资本难以支撑庞大的国有经济，必须进行战略调整，因此十五大提出了“有进有退”的战略方针。但是国有经济应该有一个什么样的结构和布局，这个根本问题直到最近刚刚由国资委提出。之所以推迟了七年才开始落实十五大精神，主因在于长期的政资不分，以政代资。

　　如果要大力度地振兴中国的军机制造，就必须要有大的资金投入。如果要大力度地发展中国的民机制造，就必须要有更大的资金投入。这种大规模资本的唯一来源，只能是国有资本从其他行业退出之所得。没有从其他行业的“退”，就很难期盼航空工业的“进”。

　　2、缺少解决两大负债的统筹安排

　　国企的资产负债率过高，企业间应付不付应收难收形成庞大的三角债，国有银行的坏账居高不下，现有投融资体制还在继续加剧这种状况，这些都是显性负债问题。老职工（包括离退休职工）的社会保障缺口很大，这是隐性负债问题。

　　对航空制造企业所做的调研表明，两大负债是程度相当严重的普遍性问题，长期困扰企业运行，而且不可能由企业自行化解，目前也看不出统筹解决的端倪。因此，需要在航空工业发展战略中采取一些措施，不能再坐等。

　　如果仍然像其他国有产业那样，按照亦步亦趋、听之任之的方式行事，必然错失振兴中国航空工业的机遇。抛开其他方面的影响不谈，对航空工业至关紧要的人才战略，是不可能在隐性负债问题成堆的基础上推进实施的。

　　3、所有者归位了吗？

　　从航空工业现状看，还远远没有达到“出资人归位”的基本要求。军工企业的出资人代表机构是全资控股公司也行，是行政部门也未尝不可，但是只能要一个。

　　现在的情况是：国资委是第一出资人，国资委的《企业国有资产监督管理暂行条例》第二十一条则规定，“国有资产监督管理机构依照法定程序审核、决定国防科技工业领域其所出资企业中的国有独资企业、国有独资公司的有关重大事项时，按照国家有关法律、规定执行”，也就是要与“主管部门”协调，于是就有了第二出资人国防科工委。第一飞机设计院黄强院长深有感触地说：“中国的特色是协调，制造出许多环节再去协调。现在链条太长，我的腿越跑越细。”

　　只要这个关系不理顺，政资不分、以政代资的传统就必然要延续下去，所有者代表机构就必然流于形式。必须切切实实地建立起出资人制度，尽最大可能减少资本以外的行政干预。

　　二、削弱国际竞争能力的“拆分”

　　国资病本已使得企业长期萎靡不振，而错误的重组动作更进一步削弱了航空工业的国际竞争力。1999年把统一的中国航空工业总公司拆成两个集团公司，其理由是可以“促进竞争”。

　　在此，不得不对“垄断”和“竞争”这两个最基本的经济概念作简单的概括，以说明国有资本拆分的非理性。

　　1、不可混淆“政府垄断”与“厂商垄断”

　　“垄断”本有两层含义。政府垄断，是说禁止或限制民间或国外资本进入；厂商垄断，是说由一家公司控制相当部分市场。

　　发达国家并不排斥政府垄断。但是另一方面，发达国家的政府垄断都是与厂商垄断合二而一的垄断，也就是说政府不会在同一行业中投资多家公司。例如大众汽车、雷诺汽车都曾是国有企业，但是政府资本只此一家，别无分店。

　　市场经济中的“反垄断法”毫无例外都是针对私人资本的。因为政府垄断都有法律依据，所以谈不上“反对”，只能由政府自行放弃，也就是准许民间资本进入，以及把既有的国企民营化。欧洲各国放弃完全排他的国家所有制，大体是从上个世纪80年代开始的，90年代后加速，其中放弃对电信的垄断只不过是上个世纪末的事情。放弃垄断的理由很多，最主要的原因是政府经营的效率低下，难以应对经济全球化的大趋势；最次要的原因是政府难于筹集所需的资金。从欧洲的沿革来看，在经济发展的一定时期，政府垄断有其必要性和必然性，与成本高低无关，也不能以“今是而昨非”来解释。

　　中国的特色在于：第一，各个领域中所形成的政府垄断，不是源于法律而是源于计划经济传统，有的甚至至今仍不轻言放弃。国内民间资本准入的障碍太多，除自然垄断行业外，基本没有构成厂商垄断的前提条件，更谈不上厂商垄断。第二，政府资本分散，大部分行业中的政府垄断不含厂商垄断之意，例如上百家汽车厂几乎都有国资背景。这种状况与其说是政府垄断，不如说是政府笼而不断、政府包揽更贴切一些。政府包揽而非垄断，有经营效率低下之弊，而无规模经济之利，与一般市场经济国家的政府垄断不可同日而语。第三，虽然“反对行政性垄断”呼声日高，但是政府的垄断是政府资本与政府行政长期合二而一造成的，像国外那样单纯针对私人资本的反垄断措施都将劳而无功。第四，行政部门也提出要反垄断，但其方向不是搞民营化或积极放宽民间资本准入，不是放弃政府包揽，而是放弃政府资本的集中使用。具体措施就是把早经整合、从未分割的国有资本（电信、电力、铁路、军工等）拆分，这完全是（在混淆两种垄断概念情况下的）误操作。

　　2、“竞争”本应只存在于不同资本之间

　　“竞争”本来只有一层含义，是说不同资本所属厂商之间的拼抢。在我们这里则发展出了第二层含义，要求属于同一资本的公司之间也要拼抢。

　　在竞争性领域原已存在的国企之间的恶性竞争，尚可解释为各级政府的资本不相统属，老板各异。而同属中央政府资本的垄断性企业，也被要求展开“有序竞争”，这就实在太过了。两大石油石化集团竞相高价收购加油站，激励民间资本更大规模地向加油行业投资，最后不得不以行政方式禁止私人再建新的加油站。国防工业各个领域整体迎战国外军事工业未必能操胜券，却都要先拆成两家不相从属的集团公司，自相“竞争”。

　　有一种议论认为，政府公司互相“竞争”至少有一个好处，就是降低售价改善服务，使消费者得到实惠。这种观点忽略了政府资本都是软预算约束，忽略了我们没有严格的市场清除制度。诸如欠债可以不还、干一个项目赔一个项目也不妨碍生存等有悖市场法则的做法，都是政府资本的特权。没有市场退出机制和市场清除制度，政府公司就不会有优胜劣汰，只会有不讲成本不讲效益的降价“竞争”，民间资本更难奉陪。消费者虽然得到了短期利益，但总有一天要付出长期代价——金融崩溃时丧失掉大部分储蓄。

　　在国际上，政府垄断的大企业如果要分拆的话，只能是出于一个目的，即推进私有化。例如英国铁路公司原为全国性垄断的政府公司，为了根据《1993年铁路法》实施私有化，1994年被分解成约100家公司，包括1家铁轨公司、25家客运公司、6家货运公司、3家列车公司、19家维修保养公司等。

　　完整的中国航空工业总公司已被拆分，损失已经造成。在我们对航空工业所进行的调研中，上上下下没有一个人对“拆分”持赞成态度。事实说明，简单拆分国有资本，是不可能获得 “优化资源配置、防止重复建设、加强团结合作”之功效的。

　　英国剑桥大学嘉丁管理学院的彼得·诺兰先生，自1994年以来一直在对中国许多大企业进行深入的个案研究，并于2001年底出版了《中国与全球经济》一书。1998年他对中国航空工业做了调查之后，写出一篇8万言的研究报告，标题颇长也颇有深意：“中国航空工业总公司：一个具有国际竞争力的飞机制造商，东亚的一家多种经营联合体，抑或一位全球转包商？”经过1999年的拆分之后，现在我们可以明确回答彼得·诺兰先生：航空工业集团公司，是中国的两家多种经营联合体。

　　三、欧美以购并应对全球化竞争

　　同样是为了“竞争”，中国要拆分，国外要合并，反差何其大！

　　1、美国的购并

　　波音公司是在二战期间由数家小公司合并而成，大批轰炸机订单使它迅速壮大。战后联邦政府实行倾斜政策，一是把庞大的战时军事设施以极低的价格转让给战时承包商，二是给这些承包商发放收购津贴，使战时的军品销售利润累计成为巨额双倍津贴；以此为契机，国防工业兼并成风，波音公司是这一变迁的主要受益者。

　　1967年，另外三家较大的喷气机制造商中，有两家——麦克唐纳、道格拉斯——合并为麦道公司。

　　1993年，时任国防部长的莱斯阿斯平邀集美国各大国防企业和航空制造公司的负责人共进晚餐，他讲话的主旨是：世易时移，现在想通过规模经营和向R&D投入资金博取高额利润的人已经过多。这件事后来被称作“最后的晚餐”，导致1994年至1998年航空业发生了620多亿美元的合并金额（见表1）。正是这个合并过程，产生出两位飞机制造业的巨鹰：波音公司和洛克希德·马丁公司。诺斯洛普·格鲁门公司虽然还在制造飞机，但主要业务已变成两巨头的转包商。

　　这期间最重要的事件是波音和麦道两大公司的合并，造成的局面是：在拥有全世界最大航空市场的国家，只剩下单独一家民机制造商——波音公司，它占据当时全世界正在服役的民航飞机总数的比例不低于84%（英国《金融时报》1997年9月23日）。以任何常规经济准则衡量，如此规模的企业合并都是难以想象的，都会导致政府祭起“反垄断法”强行阻止。但实际上，联邦政府不但不持疑义，反而积极促成，其原因正如合并后波音公司民机部总裁伍达德所言：现在可以埋葬“空中客车”了。

　　表1 美国航空工业的兼并（1994-1998 大于5亿美元的项目）

　　并 购 方 被并购方 价值（亿美元） 时 间

　　Loral IBM Federal Systems 15.75 1994.3

　　Northrop Grumman 21.00 1994.3

　　Lockheed Martin Marietta ＞90.00 1995.3

　　Rolls-Royce Allison Gas Turbine 5.25 1995.3

　　Loral Unisys Defense Operation 8.62 1995.5

　　E-Systems Raytheon 23.00 1995.6

　　Northrop Grumman Westinghouse Electronic System 36.00 1996.3

　　Lockheed Martin Loral 95.00 1996.4

　　Boeing Rockwell Aerospace and Defence 30.25 1996.12

　　Boeing McDonnell Douglas 133.00 1997

　　Raytheon Texas Instruments Defence Business 29.50 1997

　　GM Hughes Defence Business Raytheon 95.00 1997

　　GEC Tracor 14.00 1998

　　此后，国防部计划进一步削减美国国防工业企业的数量。五角大楼采购部主任雅克·杞斯勒说（英国《金融时报》，1998年9月3日）：“只要不影响业务性质，我就要鼓励企业合并”，“如果某个部门原先有3～4个厂，通过合并就可以变成2～3个；如果只有2～3个，就可以分别考察并做出决定，这是相当重要的！”

　　2002年10月，美国航空航天产业未来委员会在呈报总统与国会的产业政策调研报告中宣称：美国航空航天产业经过兼并重组，已从1980年的70多家供应商缩减到目前只剩5家主承包商，在商用飞机制造业只剩下一家。

　　2、欧洲的购并

　　欧洲国防工业的先天性不足是国家多、企业多、单个企业规模小，而且各国政府总的来说仍不希望自己的民族航空和国防公司在泛欧集团中消失。欧洲6国（法国、德国、意大利、英国、西班牙、瑞典）与美国的企业规模比较见表2。为了能够与美国的国防工业一争高下，各国的政府、企业进行了包括购并在内的多种尝试。

　　表2 欧美国防企业规模比较（1997年）

　　 美国 欧洲6国

　　国防预算 2500亿美元 1200亿美元

　　造船厂 4家 40家

　　坦克和装甲车厂 2家 10家

　　导弹厂 3家 9家

　　军机方面。1983年英国、德国、意大利、西班牙等4国启动“欧洲战机”项目，共同设计通用战机。各国政府发出订单，工作量按订单分配，总装厂由各国自行指定。其基本情况见表3。

　　表3 欧洲战机首批订单基本情况（1998）

　　 英国 德国 意大利 西班牙

　　集团成员 宇航公司 戴姆勒奔驰宇航公司 阿莱尼亚宇航公司 宇航公司

　　政府定单 232架 180架 121架 87架

　　工作量分配 37% 30% 19% 14%

　　组装厂 兰卡锡公司 慕尼黑公司

　　除欧洲战机外，法国由本国达索公司生产飓风战斗机，瑞典由本国萨伯公司生产鹰狮战斗机。这三种最大的欧洲战斗机的销售总额，只及美国JSF的几分之一；而JSF由一个公司独家生产，依据纯商业原则选择最优货源供应（英国《金融时报》1998年9月3日）。

　　面对这样一种局面，欧洲的政治家、军事部门和各宇航公司都认识到别无选择：要么同意将欧洲有关的宇航公司全面合一，以欧洲纳税人能够接受的价格生产先进武器；要么最终满足于购买美国制造的武器。

　　欧洲航空航天工业为了不失去已经占有的世界市场，正在加速跨国合并与重组的步伐，以与美国的大公司抗衡。结构调整大体上分为3个阶段：第一阶段是各国把本国的力量向优势企业和优势产品集中，通过国内联合形成“国家队”；第二阶段由法国、英国、德国宇航公司实行跨国合并，组建欧洲宇航防务公司（EADC），形成“欧洲队”的核心；第三阶段以EADC为基础，吸收意大利、西班牙、瑞典以及荷兰、比利时和芬兰宇航公司，建成一体化的欧洲宇航防务公司。

　　2000年7月，欧洲宇航防务公司正式成立。这是一家联合控股公司，而不是较为松散的集团公司，业务内容包括整个宇航工业——战斗机、军用运输机、制导武器、大型民用飞机、直升机、航天、防务电子。

　　民机方面。50年代，每个主要西欧国家至少有一家民用喷气飞机制造厂，仅英国就有11家飞机制造公司（70年代大部分被统一到英国宇航公司）。这样的格局势难争夺全球市场，于是有关国家作出了为时不算晚的历史性决策，试图与美国制造商正面对抗。1970年诞生了空中客车公司，陆续合资的有法、德、西、英4国。空客是法国唯一一个不公布详细账目而且自负盈亏的合法建制。

　　历经33年的激烈竞争，空客于2003年全面超过波音：交付量是305架对281架；市场份额是55%对45%；销售额是295亿美元对135亿美元。

　　把打破了的碗再锔起来谈何容易，但是要想振兴航空工业，统一政府资本是不可或缺的必要条件。欧洲宇航防务公司志在整合9个国家的全部航空、航天产业，我们的难度不会比它们更大。

　　技术经济研究部 郭励弘

　　参阅资料：

　　（1）彼得·诺兰：《中国航空工业总公司：一个具有国际竞争力的飞机制造商，东亚的一家多种经营联合体，抑或一位全球转包商？》。 1998年。

　　（2）郭励弘：《基础设施投资市场化与国有资本运作》。 《国务院发展研究中心调查研究报告》2000年第157号。

　　（3）《美国航空航天产业未来委员会最终报告》结论与建议（摘介），2002年10月。 《国际技术经济导报》2003年增刊（4）。

（ 责任编辑：谢剑 ）