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经过近一年的酝酿筹备，《武广铁路客运专线招商引资公告》于日前发布，总投资近千亿元的武广铁路客运专线面向国内外“海选”投资者。把铁路主干线投融资向社会资本开放，这在我国铁路基建及运营史上尚属首次。
3月29日，记者从武广客运专线公司筹备组获悉，自3月18日《引资公告》刊登后，前来咨询及接触的公司已有30余家。
私募240亿元
全长989公里的武广客运专线计划于2005年年内开工，建设总工期4年半，建成后满足开行时速200公里以上客车的需要，届时从武汉到广州将从目前的12小时缩短到4个小时。
据去年12月初经国家批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中估算，武广客运专线总投资为986亿元，但据记者了解，2004年我国新建铁路总投资规模仅为600亿元，武广线近千亿元的投资规模如果没有铁路投融资体制的重大改革作为支持，将成为不可能完成的任务。
长期关注铁路投融资体制改革的长江巴黎百富勤研究员江浩认为：“巨大的资金缺口使铁路企业越来越注重资本市场的融资功能，越来越重视社会资本的参与功能。”
“武广专线总投资的一半——约500亿元，有银行已经承诺贷款，另一半为资本金。”武广客运专线公司筹备组计财部负责招商引资工作的陈佳向记者透露，资本金部分由中国铁路建设投资公司出资51％；广东、湖南、湖北三省以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，其余资本金向境内外募集。
去年11月组建的中国铁路建设投资公司为铁道部出资者代表，目前控股邯济铁路、在建的烟大铁路轮渡，参股朔黄等铁路。
“由于土地估价等具体事宜目前正与三省地方政府协商中，因此包括这一部分在内，我们向社会募集的资本金总额约在240亿元左右。”陈佳说。
谈及对投资者的要求，陈佳说：“所有制不限，境内外不限，但我们还是主张‘强强联合’的方式，毕竟这是个浩大的工程，而且铁路投资重视的都是长期回报和收益，希望合作伙伴是实力比较雄厚、有品牌和美誉度的股东。”
回报率8．39％
“可以看到，武广铁路客运专线在很多方面突破了以往社会资本投资国内铁路建设、运营的诸多障碍。”江浩在接受记者采访时说。
他说，对于有意参与铁路建设的社会资本而言，投资主干线的回报明显会好于支线。公司化运作的方式也克服了以前吸纳社会资本的不足之处。
中国铁路建设投资公司和武广铁路客运专线公司筹备组在《引资公告》中承诺，将“充分考虑其他投资人的合法权益和投资回报要求，并在运价、运量、沿线土地开发利用、税收等方面按照市场化运作需要，积极争取国家优惠政策和铁道部相应的优惠政策。”
据陈佳介绍，待武广客运专线建成后，京广线和武广线将实行客货分流，“京广线主要走货运，武广线走客运，实行错位经营。”
“因此武广客运专线拥有巨大的客源市场，将取得可观的投资回报。”陈佳引用《引资公告》说：“经初步测算，武广铁路客运专线全部投资税前内部收益为10．07％，税后内部收益为7．98％；自有资金税后内部收益为8．39％。”
据记者了解，目前我国投资回报率最高的广深高速铁路每年的净资产收益率为7％左右，而江浩在一份专题研究报告中则指出，“即使是效益最好的2000年，铁路系统的净资产回报率仍然低于银行3个月定期存款利率。”
“武广铁路段虽然是主干线，但我不知道他们8．39％的投资回报率是怎么算出来的？”在没有掌握更多信息的情况下，江浩对如此高的回报率表示怀疑。
对此，武广专线公司筹备组方面并没有提供详细的测算依据，但陈佳表示，这个数字是他们经过详细调查、科学预测和请多位专家严密测算的结果。“8．39％的投资回报率还是相对保守的数字。”
破土在即
“武广专线最大的意义在于对实施‘中部崛起’和‘泛珠三角’有至关重要的龙头作用。”武广客运专线公司筹备组战略综合处负责人易善伟说，“一条京珠高速公路拉动沿线省份ＧＤＰ增长1％，武广专线建成后的拉动力度应该更大。”
目前，京广线武汉至广州段被业内外公认为全国最繁忙的铁路干线之一。武昌至广州间营业里程为1084公里，仅2002年，93％以上区段通过能力利用率超过90％，50％区段通过能力利用率达到了100％。按照国家“铁路双线区段能力利用率达到85％即视为运能饱和”的标准，武广段运输能力已全面饱和。
武广铁路客运专线的构思始于2003年两会期间，由广州市市委书记林树森提出的一份经31名代表签名响应的议案。议案希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。
武广客运专线北起湖北武昌，南抵广州，初步建设计划全长989公里，全线设车站25个，其中客运站11个，始发站包括武汉、新长沙和新广州站3站。
武广铁路客运公司筹备组人士透露，今年上半年他们将在武汉市境内建设一段试验铁路，进行通讯、轨道、信号等方面的测试。
（ 责任编辑：田瑛 ）
