发送GP到6666 随时随地查行情
奥凯航空成功打破了国有航空公司的垄断，却不得不面对残酷的生存压力。
3月11日，奥凯航空公司租赁大韩航空的BK2811客机从天津濒海国际机场起飞，成为第一家“上天”的民营航空公司。
不过，在人们对廉价航空的热切盼望中，奥凯航空首航并没有带来太多惊喜，其经营的天津-长沙-昆明航线，全价为四折680元，而同期国航天津—昆明航线票价是770元，90元的差价对这家刚刚建立，品牌和服务都有待提高的民营航空公司来说没有任何优势。事实也证明，在奥凯航空首航的70多名乘客中，真正的旅客只有12人。
作为一家“虎口夺食”的民营航空公司，奥凯航空把自己定位为一个廉价航空的探索者，希望复制美国西南航空的经营模式：不设立专门的机场后勤部门，所有机修包给专业机修公司；使用单一机型，节约飞机维修费用；不设头等舱，全部皮座椅，不提供餐饮；提高飞机的使用率等等。
廉价航空最初由美国西南航空公司在1978年提出，其“无花边费用”的业务模式使其最低票价仅为主流航空公司票价的1/5，该公司目前拥有近400架客机，所有飞机全部为波音737型，强调低成本、低价竞争策略，每座位英里营运成本仅为7.7美分，比美国骨干航空公司平均低14%。
但奥凯航空强调自己并非真正意义上的廉价航空。“我们根本做不到低成本运营。”奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音认为，美国西南航空的经营模式有些可以实现，有些尚不能复制。更关键的是，在目前航空体制下，航空公司受到过多管制，缺乏降低成本的空间。
在中国，航空公司的成本主要由航油、起降服务费、飞机维修、折旧、保险等硬成本以及航空公司管理费用、财务费用等软成本组成。“目前购买航空燃油等非航空公司所能控制的硬成本高达80%，我们能够控制的软成本仅占20%。”奥凯航空总裁高级助理、综合管理部总经理韩晶在接受《商务周刊》采访时认为，“国内任何一家民营航空公司都难以做成廉价航空”，“带着脚镣跳舞”的奥凯航空必须面对现实的环境，走廉价航空这条路不是靠一家航空公司就能做到，需要政府、市场的进一步改善，共同向前推进。
航线方面，奥凯航空也面临直接竞争。天津—长沙航线本是奥凯航空独有的一条航线，所以尽管天津—长沙—昆明总票价为680元，但由于天津至长沙一段没有竞争者，奥凯航空的票价为650元，而长沙至昆明的票价则低至280元。不过，3月16日，在奥凯航空首航5天后，海南航空便宣布3月27日将恢复已经停飞两年的天津—长沙航线。很明显，更多竞争会在民营航空、国有航空和地方航空公司之间展开。
不能靠低票价“一鸣惊人”，奥凯航空的生存困难便格外突出。事实上，奥凯航空规划的核心业务是航空货运，但该公司在租赁货机的时候就遇到了很不愉快的事情。“国内某家航空公司和我们竞争飞机，结果抢得订单后又不租了。”韩晶说。因此，奥凯航空只能从客运起步。对只有一架运营飞机的奥凯航空来说，没有足够的规模就难以降低成本。
目前国内的航空货运主要受制于联邦快递等国外航空公司，国内四大货运航空公司——国货航、中货航、扬子江快运和中邮航羽翼均未丰满，仅拥有21架大型全货机，而仅UPS一家拥有的货机数量就达600架。
不过，奥凯航空首航的同时，国内航空市场也有了更新的变化。3月17日，亚洲第一家低价位航空公司亚洲航空(泰国)公司进入中国，民航总局也宣布开始研究通过放开飞机起降费的方式，吸引航空公司更多介入支线航空市场，改善中小机场的困境。这些变化给人们提供了更多期待。
“从长期来看，奥凯航空前景还是不错的。”中国民航学院航空运输经济研究所所长李晓津认为，廉价航空确实有一套独特的经营模式，由于顾客的定位与国有航空公司不同，一旦体制发生变化，廉价航空公司就会延伸自己的上下游，廉价航油公司、廉价航材公司、廉价维修公司会一一出现，廉价航空便会形成自己的市场。他指出，奥凯航空面临的惟一问题就是生存，生存下去就是胜利。
韩晶也表示，奥凯航空第一年亏损在意料之中。“我们将用自己的成功与失败给中国的航空业积累一点经验和教训。”她说，“中国的廉价航空公司一定能够发展起来，但需要时间。”
（ 责任编辑：任宁 ）
