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本报评论员 龙希成
4月11日，建设部在其网站上公布了《城市公共汽电车客运管理办法》，该办法经建设部第53次常务会议讨论通过，自2005年6月1日起施行。
应该承认，该管理办法第23条至27条，规定有关重大突发事件的应急预案和在客运过程中发生乘客伤亡应由公共汽电车经营者承担损害赔偿责任，具有深刻的社会背景和法律意义。
其社会背景是，以建设和谐社会目标和以人为本的价值观为指引，需要强化政府或公共交通客运主管部门应对突发事件的意识和能力，明确其给予受害者“合理补偿”的责任；其法律意义在于，基于公共交通运输服务合同上的权利义务关系，明确规定了公共汽电车经营者对于乘客的损害赔偿责任。而此前，在各地制定的有关《城市公共客运管理办法》条款中，仅仅笼统提及“乘客享有获得安全、便捷客运服务的权利”，未能明确政府部门的“补偿”责任或经营者的“赔偿”责任，更未有涉及应急预案的内容；对于乘客伤亡，仅仅作为一般的交通事故来处理。这是该管理办法的新意所在。
该管理办法的另一新意则在于，在处理社会公众的投诉、记录与公开经营者的信用状况、监管与评议经营者的服务质量，特别是调整有关客运线路和站点设置要求征求公众意见等环节，强调了政府主管部门的程序和责任。该办法在上述诸环节的规定无疑是“责任政府”理念的体现。
由于城市化的迅猛发展、流动人口对于城市公共交通的庞大需求，以及由此产生的城市公共交通服务收益稳定、经营垄断和盈利潜力巨大等诱惑力，使得城市公共汽电车客运市场越来越成为聚焦公众、政府和投资商等多方利益的领域，并且随着客运市场规模的扩大和新型公交管理技术的采用，产生着愈加各方当事人愈加复杂的权利义务关系。
因此，为了“加强城市公共汽电车客运市场管理，规范市场秩序”，首要的尚非“维护乘客、经营者及从业人员的合法权益”，而是要通过立法程序规范政府部门（监管者）、运营商（经营者）和乘客（社会公众）三方的权利义务关系。为此，我们需要着重解决四个环节的问题。
首先是，建设部发布的《城市公共汽电车客运管理办法》与各省市政府或地方人大通过的有关《城市公共客运管理办法》是什么关系？当公用事业局、交通管理委员会（客运管理处）、公安交通局、道路交通局等部门发生职能冲突和义务交叉时如何协调？明确这些规则制定者、制定程序和执行者，是市场繁荣和有序的前提。
其次是政府监管部门行权方式的规范。其实，将监管城市公共客运市场的政府部门仍按传统提法称为“主管部门”，不利于将其责任和权力置于社会监督之下，导致隐性行权不受约束。1999年国务院办公厅转发《关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通的意见》，便是对有关部门滥用职权强行收取经营者“行政事业性收费和政府性基金”进行全面清理。
再次是对投资运营商的权利义务规范。作为具有稳定收益和丰厚利润的行业，且经营权受到一定程度的行政垄断保护，城市公交领域受到投资者青睐。为此，各省市将线路经营权以拍卖或有偿出让方式授予经营者。而一直以来的“黑车”运营与近来一些房地产开发商对楼盘专线车被“收编”的担心，也反映了各方对利益的关切。至于从业人员权益的问题，不过是一个运营商作为提供公共客运服务的企业内部管理的问题。
最后是对乘客（社会公众）权益的保护。乘客当然有购票和遵规守法的义务，但乘客作为分散的消费者个体，他很难通过集体谈判的方式来维护自身的权益。因此，公众投诉和政府部门对经营者提供服务的价格与方式的严格监管，具有十分重要的意义。实际上，“无人售票，车不找零”和“二元一票制”空调车的推行就是乘客作为分散消费者个体没有谈判地位的后果之一。
（ 责任编辑：孙可嘉 ）
