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来源：经济日报
今年3月11日，奥凯航空首航成功，民营航空终于冲破重重阻力破壳而出了。然而刚一出生，这只雏鸟就面临着暴风雨的洗礼。由于国际石油价格全面上涨，五天后，国家发改委也随之提高了航油价格，航油价格的提高直接导致了航班运营成本的提升，从而加重了新生民营航空公司的生存的压力。刚刚诞生的海燕还
没有从初生的喜悦中回过神来，就将迎接风雨的挑战——在油价总体攀升的大趋势下，民营航空的“低成本”大旗还能扛多久？
盈利能力将严重受挫
今年3月以来，国际油价连创新高，纽约市场原油期货价格一度突破60美元天价。最近一周油价略为回落后，4月21日再度反弹，分析人士认为，此后原油价格将长期在52美元的高位震荡。受此影响，国家发改委已宣布自3月底将国内成品油出厂价格每吨提高300元。
在成品油价格上调一周前，国家发改委对航油价格提前做出调整：出厂、销售价格每吨同时上调430元，上涨幅度为10．26％，这是自2003年以来航油价格的第五次浮动，也是幅度较大的一次。
航油是航空公司主营成本的主要部分，约占25－30％，油价每上涨1％将使航空公司成本上升0．3％以上。业内人士分析，国内航油年需求量为400万吨，今年整个行业由于油价上涨增加的支出超过17．2亿元，航空公司盈利能力将严重受挫。以航油消耗量最高的南方航空公司为例，该公司今年大约需要航油230万吨（其中85％在境内加油不能享受国外低价航油），仅燃油一项支出就会使南航成本增加9．5亿元。
刚刚试飞成功的民营航空公司——天津奥凯航空公司董事长刘捷音表示，作为一家追求低成本运营的航空公司，对近期航油的涨价感到“切肤之痛”。
“尽管油价有波动，但由于能源的不可再生，从长远来看肯定是看涨不看跌。”被北京航空航天大学经济管理学院任若恩教授称为航空企业“最大成本”的航油成本，在国外的航空公司中所占的比例大约在15%～20%，但是，由于目前国内航油市场被长期垄断，国内航油成本所占比例更大，一般要占到30%或更多。例如，在2003年，航油消耗占我国民航主营业务成本的比重约为27％。而南方航空公司04年前3季度航油成本甚至占到主营业务成本的30.91％。
虽然奥凯打着“廉价航空”的旗号率先挤进了中国民航市场，已经获准筹建的鹰联航空有限公司、华夏航空有限公司、春秋航空有限公司等三家民营航空公司也都号称“低成本”，但运营起来是否能真正做到“廉价”，记者采访的有关专家普遍认为“风险很大”，对此持怀疑态度。
据业内人士分析，这是由中国航空业成本结构所决定的。目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是可控制成本，大约占20%，包括工资，福利以及一些零碎的费用。另外是不可控制成本，大概占80%，包括航油、机场起降费，民航基建基金，机票销售和机务维修等。对于航空公司来说，成本可控空间很小。而航油价格的上涨更是给“廉价”蒙上了一层阴影。
其实真正让人担忧的是，民营航空公司的航油支出属于刚性成本，面对油价风险，它们只能被动接受。对于这一点，正在积极筹划首飞的鹰联航空有限公司却持乐观态度。该公司成都总部经理胡文彬表示，航油价格的上涨的确增加了运营成本，给公司带来了一定的压力，但面临这个压力的不只是我们一家航空公司，而是整个航空产业。他表示鹰联航空公司有能力依靠自己的力量消化航油价格上涨所带来的成本压力，但他未谈及具体应对措施。据他推测，航油价格的上扬并不会波及到所有的航线，受其影响的只是少数航线，说到影响价格变化的根本，还是市场供求起主导作用。胡表示现在他们更关注何时能够起飞。当记者问到年内能否成行时，胡经理信心满怀地笑道：“那也太晚了！”
“低成本”目标不可控
据统计，去年，国内航空乘客人数达到了1200万，增长了38%。而航空运输业的利润达到了10亿美元，预计到2007年每年的增长将会保持在15%。而此时，国家又适时地放宽了民营资本的准入资格，“也来分一杯羹”的心态让一批民营资本家们跃跃欲试。针对目前普遍存在的投资航空产业的乐观情绪，北京航空航天大学经管学院的任若恩教授就提醒到,航空产业“水深”，民营进入这个行业风险很大。
任教授指出，航空产业不同于一般的制造业，有严格的国际标准必须遵循。而且作为一个资金密集、智力密集型企业，要做到规范发展，达到航空安全和服务目标，所需成本非常高，尤其是前期投入。就拿机师来说，同等资历、水平的我国机师薪酬远低于国际标准。没有大量资本的支持和维持，航空公司很难正常运转。而现有的几家民营航空公司规模有限，如果依靠租赁飞机来运行，成本会更高。任教授认为，如果没有地方政府的扶持，仅靠民营航空公司自身来支撑，“风险很大”。
而且，航空是典型的讲求规模效应的产业，规模越大，成本分摊起来越容易。许多国家的航空公司规模都非常大，往往一家航空公司管国内航线，一家管国际航线。小航空公司主要经营一些专业项目，例如播撒农药等。
与国有航空公司相比，新生的民营航空企业力量显得尤为弱小。例如国有东方航空公司的注册资本达到了48亿元，而奥凯的注册资本只有3亿元，鹰联的注册资本更是只有区区8000万元。对于民航这样一个资本密集、技术密集的行业来说，新生的民营航空公司要想和国有航空公司在传统航线上竞争，难度很大。
关于民营航空，人们最关心的一个话题还是其赢利前景。奥凯航空公司曾表示，盈利的估算比较复杂，基于原先的模式估计，公司将会在两年之内实现盈利。而业内专家普遍对此并不乐观，认为其盈利前景尚不明朗。奥凯公司总裁刘捷音曾表示，“民营介入航空业，将会认真花每一分钱，从实质上达到节约成本，提高效率，达到质量和数量的双赢。”“认真花每一分钱”固然可行，但“从实质上达到节约成本”的目标却不可控。
“廉价航空”有待时日
低成本航空公司投入运营前段时间在社会上受到普遍的关注,这表明低成本、低票价，在我国有巨大的潜在需求。我国有13亿人口，而2004年旅客运输量为1.21亿人次，每年平均10人中才有1人乘坐一次飞机。主要原因是我国人均可支配收入还不足800美元，仅单程票价平均就要占去人均年收入的1/10左右，民航票价的门槛总体来说比较高。相当一部分中国旅客，对机票价格的高低很敏感。降低成本运营，让利于旅客，启动我国庞大的潜在需求市场，对中国民航是举足轻重的重要战略。业内人士认为，这也是“低成本航空”的概念一经提出，立刻深入人心的重要原因。
“然而，我们目前还达不到低成本运营的模式。”奥凯航空总裁刘捷音坦承，虽然低成本运营的模式表现为票价低，但是由一系列低成本运作因素形成的。低成本运作模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有这些市场成熟，才能形成低成本的航空模式。他预计，要过三到五年中国才能真正出现低成本的运作模式。
鹰联胡经理也承认，业内对廉价概念的理解不太一样，“低成本不等于低价格”。但是春秋航空公司却表示，一旦政府允许，他们将会提供上海到北京的特价机票，总体上使机票价格降低20%左右。
针对油价上涨对民营航空造成的压力，北京航空航天大学经济管理学院任若恩教授认为，虽然油价整体行情看涨，高盛公司甚至预言将达到105美元每桶，但美国华尔街著名的石油咨询机构“汤森”公司预测结果则截然相反，预测今年夏季石油每桶将降到28美元。判断大相径庭。石油有期货和现货之分，有时受投机的影响,不能完全真实反映实际的供求关系。航空公司可以通过对石油价格的研究，通过期货对油价获得一定的的掌控度，从而起到控制成本的作用。
中国民航运输经济与管理科学研究基地副主任都业富教授长期从事民航运输经济研究，他认为，在目前的国情下，实现“廉价航空”可以说“非常困难”。在民航成本中，所占比例最大的是飞机折旧费、租运费和保险费，其次才是航油，因而航油上涨不是最关键的问题。要真正实现低成本运营，必须打破一些现有政策和运营环境的壁垒。比如，对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费等不可变成本高达80％，公司可控成本仅达20％。都教授认为，应降低机场起降费成本。现在国内机场起降费24小时都是一个价，国内应与国际接轨，降低夜间机场起降费。民营航空飞机应更多地采用夜间飞行，而国有航空公司的航班则可以白天起降。都教授呼吁国家应该关注新生的民营航空发展，通过调整税收政策补贴民营航空。他建议将3%的营业税减为1.5%，甚至1%。
为实现民营公司的“低成本”目标，都教授提供了一些具体的建议，比如飞机要多飞，提高利用率，每天至少飞行15小时以上。还可提高客舱密度，比如波音737-900现有165个座位，要适应低成本航空，有必要将服务舱、机务舱都改成一个舱，这样就可以达到200座了。航空要加强内部改革，为旅客提供差异化服务。比如乘务员1-2个就够了，减少餐饮供应，可相应的在飞机上设立小卖部等。(陆敏 王婕 罗磊)
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（ 责任编辑：谢剑 ）
