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俄罗斯交通部消息灵通人士近日透露，俄日正在商讨建设连接北海道至萨哈林岛，最终通往俄罗斯内陆的海底铁路隧道的构想。这位人士说，该想法已成为两国政府间经贸合作委员会会议的议题。预计铺设的隧道中，日本北海道至俄罗斯萨哈林段长42公里，萨哈林至俄罗斯内陆段长7公里。
据俄罗斯官方通讯社俄塔社报道，日前，俄总统普京已要求主管经济和交通等部门负责人就修建海底隧道工程项目，以及日本通过这条隧道建立与俄罗斯和欧洲的交通走廊一事，尽快提出具体方案。
和中国竞争货源
据俄交通部有关人士透露，已有外国公司对于上述项目表现出了兴趣，其中包括日本和美国的公司。日方还向俄方推销新技术，使每公里海底铁路隧道造价控制在3000万-3200万美元。而俄罗斯建造类似隧道时，每公里的花费达到1亿美元。
资料显示，目前，欧洲与日本间货物运输的95%是经过苏伊士运河进行，其中，15%的货物常常无法准时运抵目的地。俄方估计，北海道-萨哈林隧道建成后，每年货运量可达到2000万吨。
俄有关人士表示，目前海底隧道项目尚未进入具体研究阶段，也没有就其经济合理性等问题做出决定。同时，俄交通部代表坦言该项目实施需要大量资金，同时又指出，“如果我们不占有这个位置，那么中国人就会来占上，他们将把货物通过自己境内运走”。
业内人士指出，上述话语中的潜台词显然就是希望该铁路构成的欧洲—日本铁路新通道，与东起连云港、经阿拉山口出中国国境、最终到达荷兰鹿特丹的“新丝绸之路”展开货源竞争。
一位国内物流业人士表示，海底铁路隧道对于东北亚国家加速与欧洲的货物往来具有一定吸引力。
俄罗斯铁路成了摇钱树
分析人士称，由于海底隧道最终与内陆相连，因此，货物运往欧洲时，绵延7400公里的西伯利亚铁路成为必经之道。西伯利亚铁路东起符拉迪沃斯托克，向西与俄境内通向欧洲的铁路相连。经这条交通大动脉从亚太地区国家至西欧的跨境集装箱运输路程大约为8天。资料表明，近几年该铁路年均运量增长50%以上。来自跨西伯利亚运输协调委员会工作组会议的消息显示，2004年，沿该铁路干线跨境运输的集装箱达到15.54万个，超过历史最高纪录。
由于近年海运价格上升，使得铁路跨境运输发展机遇凸显。俄罗斯便通过提高运费的方式，将西伯利亚铁路变成了摇钱树。来自韩国的消息称，俄罗斯于今年初提高了西伯利亚铁路运费(15%-25%)后，最近又决定征收“保安增加费”，韩国企业对俄罗斯及欧洲物流费用将因此大幅增加。韩国贸易协会称，依据俄铁道部门有关规定，包括内陆运费和附加税，符拉迪沃斯托克至莫斯科运费每FEU(1万公里标准)将增加约259美元。仅此一项，利用西伯利亚铁路运输的韩国企业每年要为此多支付约1000万美元的物流费。
韩国包括LG电子、三星电子、现代汽车和大宇电子等大企业都是西伯利亚铁路的客户。
不大可能成为能源通道
在谈到俄日海底铁路隧道建设成本问题时，一位国内物流业人士表示，该项目投资将是巨大的，“如果只为了运送普通货物可能得不偿失”。他表示，由于俄罗斯远东的东方港有相当的吞吐能力，所以，日本的货物通过海运先抵达东方港，然后走西伯利亚铁路也很便捷，“不一定非要通过修海底隧道的方式解决问题”。但他同时指出，“如果这条铁路隧道担负运送战略物资的话，就另当别论了”。
当《国际先驱导报》记者向中国社科院能源问题研究人员李福川询问该隧道是否可能成为俄日间的能源通道时，他表示，虽然萨哈林岛周边大陆架富含油气资源，但是，可以通过船舶或管道的方式进行运输。
“目前，大吨位的船舶可以满足运输的要求，而它的成本(比海底铁路隧道)低得多得多。而通过修建管道运送油气也是合适的，相关技术已经成熟，在安全、环保等方面能够达到要求。”李福川表示，“从逻辑上看，建设海底铁路隧道与运输能源不存在必然联系”。
同时，有地质专家对《国际先驱导报》记者表示，由于日本处于太平洋板块的边缘，一直是地震频发的国家，因此修建海底铁路隧道如果用来运输油气资源将面临一定安全隐患。
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（ 责任编辑：田瑛 ）
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