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■本报记者 祝慧
“我们对这条航线充满信心！”日前，美国大陆航空公司执行副总裁詹·康顿就开通北京至纽约每日直航在京接受媒体采访时，发出了这样的豪言壮语。
这是自2004年中美航权协定签署以来，首家宣布进入中美航线的美国航空公司，也是继美西北航空、美联航之后第三家飞入中国的美国客运航空公司。
“我们非常高兴能将世界顶级服务带到飞速发展并充满活力的中国市场，也很自豪联系起世界上两个最重要的城市。”神采奕奕的詹·康顿言语中掩饰不住其对中国市场的期望。而此刻和他有着同样期待，希望在中国航空市场一展拳脚的境外航空公司还有很多。
境外航空贴身逼抢中国市场
“北京直飞纽约往返机票仅为人民币5288元，此外，促销期间搭乘该航线的旅客还将享受额外21100英里的里程奖励。”如此优惠，对想要去往纽约的乘客吸引力不小。
这也显示出了美国大陆航空公司后发制人拼抢中国市场的决心。
大陆航空如此声势浩大，美联航、西北航空也毫不示弱。从5月5日开始，美联航已在北京—纽约航线（需中转）上推出往返4900元的超低价格；美国西北航空公司有30天内往返仅为5260元的优惠价格（需要中转两次）。
除了在价格上大打争夺战外，各航空公司也在硬件上拼命下功夫。3月初，美联航宣称，从今年夏天开始，美联航将更换飞往中国航线的机型，增加客座投放。而大陆航空也一再强调，北京—纽约航线由波音777型飞机执飞，共有283个座位，其中包括48个商务头等舱座位。
这些境外航空公司还将目光投向了其他新航线的开发。詹·康顿就表示，开通北京至纽约直航只是大陆航空飞进中国的第一步，他们还将于2007年开通上海—纽约航线，且已向有关部门提交了申请。
与此同时，目前中美航线上最大的承运商美国联合航空公司也加快了扩大中国市场份额的步伐。据了解，该公司目前每周经营飞往中国内地的航班已有28个，但为了争抢市场份额，近期还将增加一些热点航线的班次。
国内航空公司无奈相让
与境外航空公司对中国市场近乎白热化的争夺战相比，国内航空公司似乎显得有些沉默。
中美航权协定签署后，美国航空公司纷纷采取行动，随后美国大陆航空、美国航空公司先后获准开通中国航线。据美国大陆航空公司太平洋营业与推广部副总裁戴亚斯透露，去年在竞争2005年开通中国航线的这一航权时，美国一共有11家航空公司参与角逐。
然而，在中国，到目前为止除了早在2002年就开通北京至纽约航线的国航在中美航线上一枝独秀外，其他国内航空公司并未对此协定的签署表现出应有的热情。
面对外航来势汹汹的挑战，为何国内航空公司按兵不动，摆出这样的矜持态度？难道国内航空不想分得一杯羹？
据记者了解，在中美航线上“独领风骚”的国内航空公司国航作为中国最主要的国际航空公司，自开通这条航线以来，尽管花了不少心思却年年亏损。
连在国际航线上算是业界老大的国航经营起来尚且如此艰难，其他航空公司也就更是“望而生畏”，不敢轻易行动。据了解，到目前为止，在中国的航空公司中，只有海南航空公司在去年宣布过准备开通美国航班。
“这其实是跟中国的整体国力有关，中国人收入相对国外还太低。”中国民航学院运输经济研究所李晓津这样告诉记者。他分析说，一条航线上国内外航空公司差不多的票价，国外旅客可以欣然接受，中国旅客可能就会嫌贵，而各国旅客又都倾向于乘坐本国飞机，这样，在航油、航材等成本花销同等的情况下，中国航空公司承受的压力较国外就很大。“而且在成本方面，国内压力也更大些。比如航油在国内就较贵，还有所使用的飞机都是进口国外的，要交很高的关税。”
如此压力之下，也难怪国内航空公司显得这样低调了。
国内航空突围尚待时日
可喜的是，中国的航空公司并未知难而退。5月10日，国航重金改造的首架飞机新两舱（公务舱、头等舱）正式在北京亮相。其董事长李家祥表示这仅是开始，明年年底之前，国航将总计投资6．88亿元，对波音747－400和空客Ａ340－300等15架宽体远程飞机头等舱、公务舱硬件和软件服务设施进行改造。
国航此举无疑是想在硬件上跟上飞中国的国外飞机。因为此前，美联航、美西北头等舱和商务舱的上座率非常高，这部分舱位的高票价为航空公司的收益做了很大的贡献。
“目前，国内航空公司在国际航线上都是采取的‘跟踪战略’，先让国外航空公司飞一段时间，然后再根据国外的经营情况来调整自己的经营方针。”李晓津说。
他认为，国内航空公司竞争力较弱的原因很多，与外航相比，客观上就存在起点不一样、现金流不一样等因素；主观上，国内航空真正成为企业没几年，甚至到现在也算不上真正意义上的企业，整个规模、管理效率、对市场的反应能力还有很大的差距。“这些因素决定了国内航空更适合采取‘跟踪战略’。”
李晓津分析认为，国内航空公司想要和外航相抗衡，从外部讲，要看中国国民经济状况；从内部讲，要看各航空公司规模效益如何，是否坚持市场导向。“不管怎样，国内航空要与外航势均力敌还需要一段时间。”
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（ 责任编辑：马芳 ）
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