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本报记者 高渊
提要
在许多人眼中，东海大桥具有某种象征意义，可视为经济发展突破行政区划的缩影。但这种合作思路是由此发扬光大，还是仅仅成为特事特办的特例？
东海大桥的贯通，意味着洋山港投产指日可待。随之而来的是，长三角港口“抢位之争”也愈演愈烈。由此引发的议论是：港口竞争对长三角发展是利是弊？
也许，东海大桥出现得正是时候。人们期待这个宏伟工程的出世，能为长三角一体化变革提供新动力。但是，区域经济一体化无疑需要更多动力，尤其是观念更新和体制变革。
看上去没什么特别，就像一个常见的桥隧工程，随着两块大型箱梁的拼接到位，东海大桥就此全线贯通。在众多媒体对这一工程攻克技术难题的连篇报道与解读之外，有些被忽略的是，东海大桥是上海国际航运中心洋山深水港一期工程的重要组成部分。它的贯通，其意义不仅仅局限于上海。更关键的是，东海大桥对长三角区域经济的整合与发展会带来怎样的效应？
一问
能否成为突破区划阻隔的范例？
站在上海南端的芦潮港远眺，视线很容易被这条蜿蜒32.5公里的“海上长龙”所吸引。但若把目光放得更远些，会发现桥的尽头是茫茫东海中的几座小岛。那是隶属浙江省舟山市嵊泗县的大小洋山岛，而现在则将建成现代化的集装箱深水港。
在几个与上海隔海相望的浙江海岛上建深水港，无疑是个不同寻常的方案。这个超越行政区划的“跨海行动”蕴涵的体制性突破，也许有着更为深远的意义。
其实，在当今国际航运市场的激烈竞争中，上海最大的劣势便是缺乏深水良港。多年来，上海一直十分重视深水港址的选择，曾组织专家对“北上罗泾”、“东进外高桥”和“南下金山咀”等方案进行论证，但这几处均无法满足深水港的要求。大小洋山渐渐进入了上海决策层的视野。随后，在国家计委等部门的支持下，各项论证工作全面启动。
对上海到浙江的海区建设深水港这种跨行政区划的举动，记者在舟山群岛采访时，一位当地领导说了一番心里话：“这几年来，对于洋山港能否上马，我们的迫切心情可能超过了上海人。因为只要深水港一动，意味着我们这里的开发也启动了。”
从1996年开始，上海分成150多个专题进行港址论证。论证结果是：上海必须尽快建成国际航运中心，而洋山海区是最合理的深水港选址。
筹划数载，洋山深水港工程历经坎坷得以启动。今年年底，洋山港区一期工程和东海大桥将建成使用。一期工程港区计划建设5个集装箱泊位，码头年通过能力220万标准集装箱。到2020年，将建成码头岸线18公里，集装箱通过能力可达2000多万标准集装箱。
在许多人眼中，蜿蜒雄伟的东海大桥具有某种象征意义，因为它串起了上海与浙江，可视为经济发展突破行政区划的缩影。但现实的问题是，这种合作的思路是由此发扬光大，还是仅仅成为特事特办的特例？
二问
能否推动区域性港口重组？
也许只是巧合，就在东海大桥全线贯通时，第二十四届世界港口大会正在上海举行。会上传出的信息是，国内港口正面临发展与整合的难得机遇。
“开展上海国际航运中心战略研究，已被列入2005年上海港的重点工作中。”在上海市港口管理局局长许培星看来，今年是上海发展国际航运中心关键的一年。他表示，上海港的未来，既要承担国际化航运中心的功能，同时要以长三角为腹地，服务长三角，因此上海国际航运中心的建设必须和周边港口进行协调与配合。
眼下的态势是，光靠上海建不成国际航运中心。实际上，为实现长三角特别是苏浙沪三地在港口规划和协调上的有序发展，在交通部协调下，1997年就成立了上海组合港办公室。目的是将苏浙沪已有的和规划的集装箱码头进行组合，以利于港口的优势互补、合理布局，防止重复建设，合理配置资源。
话是这么说，但不可否认的是，长三角港口的竞争其实相当激烈。
眼下，上海的南北两翼正逐渐各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手。浙江在充分挖掘水运资源，逐步实行宁波港、舟山港的资源整合，将以北仑、穿山、大榭和金塘共同形成大型专业化集装箱港区，强化上海国际航运中心枢纽南翼的作用。
无独有偶，北翼的江苏苏州也在谋求港口群的一体化。其中所作出的一项重要决策，就是“三港合一”：把张家港港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。
现在，东海大桥的全线贯通，意味着洋山深水港投产指日可待。随之而来，长三角港口“抢位之争”也将愈演愈烈。由此引发的议论是：港口竞争对长三角发展是利是弊？
不少学者认为，宁波北仑港和上海洋山港，某种意义上是一种重复建设。但是，另一种声音认为，由洋山港引发的长三角港口之争，是在市场经济条件下进行的一次公平竞赛。经过激烈竞争之后产生的港口分工布局，比用行政手段进行的简单排位，肯定要公平合理得多。而经济快速发展的长三角，确实需要一个港口群作支撑。更重要的是，洋山港的启动，将使上海乃至整个长三角有可能成为东北亚的国际航运中心。
其实，有不同看法很正常。要回答“利弊之问”，关键是看长三角港口在竞争过程中，能否逐步完成市场定位和角色分工，从而在一个较高的层次上实现合作。
三问
能否提供长三角合作新动力？
有人说，东海大桥只是起了个头。因为在它身边遥遥相望的，还有一座正在建设中的宁波杭州湾跨海大桥。此外，还有两座跨越杭州湾的大桥———绍兴杭州湾跨海大桥和萧山杭州湾跨海大桥正伺机而动。
眼下的长三角，经历了前两年热议之后，其区域一体化进程似乎步入了平静期。从某种意义上说，这种“平静”或许也意味着遭遇了“瓶颈”。当下，这一区域内的地方政府在考虑如何尽快突破“瓶颈”，不约而同想到的两个字是———造桥。
有消息说，在不久的将来，长三角地区有7座世界级的桥梁，它们是南京长江三桥、润扬长江大桥、江阴长江大桥、苏通长江大桥、上海长江大桥、东海大桥以及杭州湾大桥。
最近，江苏南通市副市长袁瑞良在谈到跨越崇明岛连通沪苏的上海长江大桥时，有些动情地说，如果这座大桥建起来了，那么南通就不仅是地理意义上的“北上海”，更是区域经济意义上的“北上海”。他还大胆设想，到那时候，南通的机场也可以改为上海的“沪北机场”，如果浦东机场繁忙的话，飞机可以停到南通机场去。
不难看出，在区域经济一体化的过程中，交通充当着急先锋的角色。
前不久，一部由交通部牵头、苏浙沪三省市联合编制的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，在上海通过交通部专家组的评审。对于备受关注的上海国际航运中心的建设，《纲要》的基调有细微的变化，提出将重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口发展喂给运输的集装箱运输体系。
《纲要》的出台，意味着地方政府已经意识到，交通体系的建设对区域经济一体化具有不可估量的巨大动力。更重要的是，交通建设带来的城市集聚效应、市场集聚功能，可以帮助完成产业结构调整、重复建设等难度很大的任务。
现在，人们期待东海大桥将为长三角一体化变革提供新动力。但是，以前的事例也提醒我们，切不可对某项基础设施工程寄予过高期望，希望一桥飞架而改变区域结构的想法显然过于简单。毕竟，交通设施只是一个基本条件，而区域经济一体化需要更多动力，尤其是观念更新和体制变革。
（本报上海5月26日电）
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（ 责任编辑：马芳 ）
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