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一直和全球大宗商品的贸易和价格密切相关的全球海运费率，近两个月来加速下跌。而这背后，是全球大宗商品价格从历史高位的下跌以及中国等国对现货船舶需求的减弱。
海运费、大宗商品齐跌
上周五，体现国际干散货运输市场综合运价的波罗的海综合运价指数（BDI）跌至3279点，下滑至近6个月来的谷底，较去年底（最高6208点）下降了47.18％。
另外，作为大豆、油品海运指标的巴拿马型船舶运价指数（BPI）亦跌至3085点，远低于今年1月份的历史高点5600点；作为粮食、金属海运指标的灵便型船舶运价指数（BHI）也出现相似的跌势，27日报收23919点。
安邦集团物流分析师张晓牧告诉《第一财经日报》记者，亚洲干散货船运费率上周下滑至近8个月来的低点。美国太平洋西北岸到日本航线是美洲到亚洲的最短航线，17日美湾至日本航线的巴拿马型船舶干散货程租费率以每吨约53美元成交，为去年9月末以来的最低。
张晓牧把船运费率下跌的原因归结为中国和日本近期对现货船舶的需求减弱以及包括石油在内的初级商品价格的下跌。
今年4月份以来，全球大宗初级商品价格大幅下跌。
纽约商业交易所（NYMEX）7月原油期货合约上周五报收51.85美元/桶，较4月4日指标原油期约触及的58.28美元/桶下跌了11％；由于基金抛售活跃，金属价格也出现较大幅度下跌，伦敦金属交易所（LME）3月期铜合约价格较今年4月份的历史纪录下跌了约8％；综合反映商品走势的美国商品研究局期货价格指数（CRB）上周五报收300.89点，比3月份的高点跌了近7％。
需求“阴影”
贸易商称，自今年4月份以来趋势一直疲弱，现在已经愈发明朗，需求正在打压运价，近期内运价可能跌破每吨50美元。
张晓牧认为，中国的进出口形势一直对亚洲干散货船运费的影响很大。从目前情况来看，中国正加大对出口商品的抑制，其中包括纺织品、钢铁、铝材等，这必将导致中国的出口减少。另外，随着中国经济增速的逐步放缓，国内的需求也将减缓，这些因素可能导致亚洲的干散货船运费进一步走低。
市场本来期望中国铁矿石的长期订单会对中期运价提供支持，但是近日青岛和宁波这两大主要铁矿石进口码头出现严重拥塞，造成买家短期内无法下单，从而加剧了海运费率的跌势。
铁矿石的“压港”现象从去年秋季以来就一直存在，近期形势更为严峻。作为铁矿石及煤炭海运指标的波罗的海海岬型船舶运价指数（BCI），上周五跌至4089点，较一周前大跌633点。
中信证券航运分析师于军介绍，由于前两年海运市场坚挺，全球主要造船厂都在开足马力造船，新船供应的增加幅度远大于旧船的淘汰速度。而去年以来对钢铁等行业的宏观调控政策，也抑制了中国进出口需求。
“中国因素”
于军认为，从国际海运费率历年走势来看，其波动具有一定的周期性，一般以4~5年为一个小周期。2003年以前，BDI指数在1500~2000点之间波动。
于军介绍，近年来中国因素成为全球海运市场的驱动力量。2003年以后，由于中国对铁矿石、铜、钢铁和其他商品的需求猛增，全球干散货海运费率一直呈劲扬趋势。去年12月6日，BDI指数曾一度跃至历史高位6208点，此时BPI指数也突破了6000点。
对于后期BDI指数走势，于军分析，其应该在3000点左右的支撑位保持一段时期，从长期来看还是会继续下跌，不过已经不可能再回复到2003年以前水平。
中国沿海运价指数（CCBFI）也从4月底5月初开始出现拐点。根据上海航运交易所发布的最新数据，CCB－FI指数上周五回落至1629点。CCBFI指数以煤炭、原油、成品油、金属矿石及粮食作为样本货种，这五种是我国沿海港口散货吞吐量前五位的货种。
于军表示，中国海运价格较国际海运价格波动小，近期CCBFI指数走低，带动了BDI指数更为猛烈的跌势。
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（ 责任编辑：王燕 ）
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