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议论已久的上海轨道交通价格调整听证会，30日终于掀开盖头。调价听证会在两个方案中进行比选：分段分时、和分段票价，虽然最后结论没有公布，但是根据测算，调整后平均票价将在现有基础上上浮近三成。
申请人：涨价是为了减少高峰客流
地铁调价的申请人、上海申通集团公司的经营者，谈了调价方案和理由。随着上海社会经济发展和轨道交通运营里程的增加，轨道交通的需求量迅速增长。2004年客运量已由2000年的1．36亿人次增加为4．78亿人次，年均递增37％。目前，轨道交通承担的客运量已占全市公交客运总量的10．9％。
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| 听证会现场。 |
他说，在客流量迅速增长的同时，出现了新情况、新问题。1、2、3号线高峰断面超负荷运行现象日趋严重，2004年日均客运量为129万人次，高峰断面的平均满载率达到125．1％，其中1号线高峰断面和超高峰断面满载率分别达到113％和142％。
2005年一季度日均客流量达到了155万人次，其中三月份日均客流达到了171万人次，最高日客运量达到了200万人次左右。每天早高峰时间，不少站点出现了上海公交已多年未见的需要工作人员协助才能关闭车门的情况，一些车站还出现了大量乘客滞留候车的现象。
在2004年的日均客流量中，7：00－9：00早高峰和17：00－19：00高峰4个小时的客流量高于9：00－17：00共8个小时的客流量，分别占全天客流量的44％和41％。并且，乘距6公里以内的短途客流占全天客流量的38％，乘距16公里以上的客流占11％。短途客流比重高、中长途客流比重低的状况，反映轨道交通作为中长距离客运的功能没有充分体现。
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地铁拥挤，导致车门关不上的情况时有发生。
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申请人认为，完善票价机制，运用价格杠杆调节优化客流分布，是缓解客运压力的一个手段。
据调查，在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客，也选择高峰时段出行，并且在工作日高峰时段出行人群中有30％左右为短途客流。票价调整方案要体现价格杠杆作用，合理引导出行选择，减轻运营压力，保障轨道交通的安全运行。
公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，主要承担中长距离的出行；公共汽（电）车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的雏形，并为轨道驳运服务。
但目前上海轨道交通票价结构中的短途客运价格与地面公交的票价差异不大，导致轨道交通承担了较高比例的短途客流。现行的票价机制基本由运营初期的票价体制沿用而来。当时考虑到线路运营初期客流量不高的状况，上海轨道交通采取了分段基准运价办法。起乘距离0－6公里为2元，之后10公里（6－16公里）进级1元，16公里以上每公里进级1元。这一票价在轨道交通运营初期发挥了积极作用。但现在看来，现有的轨道交通短途票价与地面公交差异不大，这显然无法体现轨道交通中长途距离客运功能。而中长距离每6公里进级1元的办法，又没有充分体现轨道交通中场距离客运功能。因此，要通过调节客流，拉长中长距离的乘距来体现轨道交通的功能优势及其递远递减的定价原则。
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