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原定于今年7月下线的北京奔驰项目再生变数。日前有消息称，北京奔驰项目将推迟到今年年底才能最终落实。
而阻止奔驰落地的最大原因，是进口零配件带来的巨额成本压力。据了解，今年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》以下简称《办法》开始实施，其中有关构成整车特征的细则办法让这个长期依赖进口零部件组装生产的企业成本陡增。目前，戴－克正在联合宝马游说相关政府部门，希望在所有限制条款上，都给它们留下一年的缓冲时间来进行调整。
联合出击
国家发改委产政司负责人表示，双方的联合请愿早就开始了，而且国家部委也已经有所表态。其实，4月1日《办法》实施之后不久，在国家有关部委的一次联席会议上，各部委经过激烈讨论已经达成了一条内部协议，即允许北京奔驰、华晨宝马这两家豪华轿车生产厂暂缓一年实施“进口零部件的价格总和不得超过该车型整车总价格的60％”的规定。但这似乎并没有让戴－克和宝马感觉到轻松和满足，他们认为暂缓一年实施对奔驰及宝马这样的豪华车而言意义并不是很大。
戴－克（中国）有关负责人表示：“基于暂缓一年实施‘进口零部件不得超过60％’的规定，北京奔驰项目一直在加紧评估本地供应商。只要我们的供应商在质量、成本以及送达方面符合国际标准，我们更愿意在本地采购零部件。”
但除“进口零部件不得超过60％”的规定外，《办法》中还规定，进口全散件或半散件组装汽车的；进口车身含驾驶室、发动机两大总成装车的；进口车身含驾驶室和发动机两大总成之一及其他3个总成变速箱、前桥、后桥、转向系、制动系当中的任意三项以上装车的；进口除车身含驾驶室和发动机两大总成以外其他5个总成以上装车的，都将构成整车特征，海关将按照整车税率计征关税和进口环节增值税。即海关所谓的“2＋0”“0＋3”和“0＋5”的限制条件还在。仅“进口零部件不得超过60％”一项缓期一年对保护奔驰项目的经济效益作用不大，戴－克方面如是认为。
华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官施润博此间表示：“无论如何，解决国产化问题对华晨宝马来说已是当务之急。国产化战略在项目开始时就已经进行，也取得了一定进展，但随着新《办法》的颁布实施，对华晨宝马则是一个新挑战。相对于大众化汽车产品，豪华轿车的产量很小，技术含量很高，大量国产化生产涉及经济效益问题。”
遥遥无期
相对于国产宝马而言，国产奔驰一起步就遭遇到政策瓶颈，这使得戴－克在中国的轿车布局深受影响。作为戴－克在中国最重要的一个项目，北京奔驰迟迟不能落地，对戴－克在中国的整体布局而言，极具“破坏性”。目前戴－克方面，正在一边向政策制定部门游说，一边最大限度地争取话语权。
据罗仲伟分析：“与宝马不同，国产奔驰的地位没有树立，如果马上按照整车缴税，将面临更大的成本压力；但如果为了适应《办法》的要求，发动机、底盘等一些总成部件大量进行国产的话，奔驰则要考虑技术保密的问题。”据悉，奔驰的各项技术都是全球领先的，以发动机为例，如果进行国产，奔驰不可能把现有的技术图纸和盘托出，而是要进行拆分，让不同配套商生产不同的零件。但这样做质量上又可能得不到保障。另一种方法就是把现有的奔驰发动机厂商拉过来，在中国进行投资设厂。但对奔驰而言，未来市场还是未知数，奔驰不敢轻易而为，况且时间问题也是很大的障碍。犹豫不决中，北京奔驰项目只能无限期延长。
外界竞争环境不利，奔驰开始在权力上向宝马看齐，希望能够尽可能的揽权。据了解，中、德双方在一些条款上仍未达成统一意见，这也是造成北京奔驰项目只开花不结果的另一个重要因素。目前产业政策规定汽车合资公司的股比为对等股比，而奔驰方面仍在争取其股比能超过半数。因为奔驰方面认为未来政策上可能有适当放开的可能，所以要求在目前的合资条款上写明：一旦政策放开，奔驰将增股合资公司，成为占股比60％的控股股东。与此同时，奔驰方面还希望像宝马那样，掌握营销、产品定价方面的决策权。
汽车工业发展研究所首席分析师贾新光说：“合资双方在谈判过程中提出任何一项要求都不足为奇，因为最终企业之间会在考虑合理利益分配的前提下达成一致。”但他同时强调：“奔驰方面不能一直纠缠于此，否则北京奔驰项目只会遥遥无期。”
政策期待
华晨宝马相关负责人杨小姐表示：“对宝马来说，只有一个国际市场，所以也只有一个统一的全球质量标准……无论使用何种国产部件都必须达到宝马集团的全球质量标准。”而戴－克（中国）相关负责人则透露：“戴－克目前正在评估《办法》可能对北京奔驰业务所产生的影响。”
贾新光说：“对奔驰、宝马这样的豪华车来说，做到总成本地化生产确实存在困难，这表现在两方面：第一，我国目前的零部件加工水平确实达不到他们的要求；第二，他们本身的产量都不会，也不可能很大，奔驰可能最终也就二三万的产量，投入太多的精力在中国搞本土化很不合算，因此国家相关政策部门应该给予其适当的放宽。”
贾新光认为，政策放宽不应该只是在时间予以延缓，而应该是在具体条文的实际适用性上予以修改。 采访中，其他一些合资企业都不愿对戴－克联合宝马请愿的事做过多表态，但无奈之情却溢于言表。一汽－大众奥迪品牌部部长肖敏说：“特殊情况谁都有，但政策也有一定的严肃性和连续性，不会为一两家企业进行修改。新款奥迪Ａ6Ｌ的发动机及底盘都是直接从德国进口的，我们目前的成本压力也很大。”
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商用车项目受阻 戴-克轿车出口基地分身乏术
戴－克将联手福汽集团、台湾中华汽车打造轿车出口基地的消息，日前有了最新进展——6月7日，记者从福汽集团得到消息：包括董事长凌玉章在内，负责此项事宜谈判工作的福汽集团方面两位负责人已于近日出访日本。
在戴－克（中国）布局全面受阻的前提下，轿车出口基地还未成立，其角色却已发生着变化：戴－克试图把出口基地作为加快其在中国商用车布局的重要筹码。
伙伴明确
早在今年4月上海车展期间，戴－克集团董事、执行副总裁顾儒伯就曾透露，戴－克正与一家中国合作伙伴，就成立出口克莱斯勒小型轿车的合资企业进行谈判。顾儒伯当时没有提供该中国公司的名称，但承认对方是戴－克现有的合资企业伙伴之一，并表示合资企业所产轿车将销往美国，由旗下的克莱斯勒公司负责销售。
而5月底又有消息传出：戴－克集团、福汽集团、台湾中华汽车三方将在福州兴建一个轿车出口基地。记者向戴－克（中国）有关人士求证此事时对方没有否认，但也拒绝再透露任何细节。而福汽集团相关人士则隐含透露：“负责与戴－克集团进行谈判的两位负责人目前都已出访日本，其中包括福汽集团董事长凌玉章。”
据记者了解，作为参与该轿车出口基地建设的其中一方，台湾中华汽车的大股东正是日本的三菱汽车公司。日本三菱汽车公司有着浓厚的戴－克背景：戴－克集团曾经一度持有三菱汽车的半数股份，虽然现在持股比例已降至12．9％，但仍然能够通过三菱汽车对台湾中华产生影响。
至此，戴－克打造轿车出口基地的合作伙伴已逐步明朗，戴－克急于建立出口基地的意图也逐渐显现。
角色升级
北汽福田重卡商用车项目谈判受阻，使得戴－克原本就已模糊不清的商用车布局更加混沌。
在商用车方面，戴－克目前拥有亚星奔驰及与福汽合资的两家合资企业，与北汽福田的重卡商用车项目的合作仍在进行当中。
由于汽车产业政策的规定：“同一家外商只可在国内建立两家含两家以下生产同类乘用车类、商用车类、摩托车类整车产品的合资企业”。为符合规定，戴－克一段时间以来，考虑到亚星奔驰的业绩长期萎靡因素，一直在推动北汽福田收购亚星奔驰，从而获得新商用车合作名额。但由于收购价格、生产基地归属等一系列问题的不可调和，北汽福田与亚星奔驰的谈判已于近期陷入僵局，谈判几近停止。
戴－克自然不会就此放弃，不久前，戴－克又推动福汽对亚星奔驰进行收购，从而为北汽福田的重卡商用车项目铺路。“亚星奔驰目前的经营状况不是很好，福汽对其进行收购面临着很大的风险。”阳光凯迪市场顾问公司汽车事业部总经理陈育松说。
而戴－克选择福汽共同建设轿车出口基地项目的目的就很清楚，该出口基地更大程度上是在“临危受命”中，充当了戴－克完成商用车布局的重要棋子。
不过有专家表示：戴－克的轿车出口基地落户福汽集团，有着明显的不确定因素。车评人钟师认为：“福汽集团虽然跟戴－克成立了合资公司，但所生产的轻型客车而并非轿车，福汽不具备生产轿车的优势。”
此外，从目前信息来看，该轿车出口基地所生产的应该是一款克莱斯勒品牌的小型轿车，而在两个多月以前，北京吉普市场部经理陈涛就曾表示：“北京吉普正在论证未来将导入的克勒斯勒车型，以填补奔驰高端定位以下的细分市场需求。”北京吉普市场部副总经理刘智丰说：“北京吉普生产克莱斯勒轿车一事，相关工作目前仍在进行，对于福汽生产克莱斯勒小型轿车一事，不予置评。”（周树远、张炤虎）
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（ 责任编辑：魏喆 ）
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