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本报记者 王超
实行已有11年的汽车消费税政策终于要作重大调整了，国家财政部的征求意见稿已于近日发到相关部委，细则很可能在下半年出台。
对此，微型车生产厂家拍手称快，减征消费税甚至免税的消息让他们信心倍增，此前各地限行小排量车的政策让其吃了不少苦头，现在终于到了洗尽铅华、重塑形象的时刻了。中级车厂家普遍表示赞同，毕竟此次改革的手术刀并没有挥向他们，何况中级车需求量大，又有可观的利润，有效地进行成本控制，维持现有销售策略，不失为一种稳妥的方案。高档车厂家也没有异议，毕竟中国肥沃的公务车市场还有不少油水可沾，成本上升可以提价，利润损失不了多少。
据了解，新汽车消费税有可能从目前的3％、5％、8％三档调整至1％、3％、5％、8％、10％五档，汽车排量在1升以下的税率从3％降至1％，3升以上的税率从8％上升至10％。还有一种说法是，将排量在1升及其以下汽车的消费税税率全部取消，2．2升以上汽车的消费税税率由8％上升到10％，3升以上的征收14％，4升以上的征收20％。这看上去是一个各方皆大欢喜的改革方案，但实际上，各厂家的产品思路已经在政策的指引下发生了微妙的转变。
有业内人士指出，实行消费税改革的目的之一，就是防止企业盲目进行高档车生产。从目前的情况来看，跨国厂商之所以争先在国内生产高档车，主要是因为他们参考了近几年高档车在中国的销售数据，看好这一块消费市场。最早进入这个市场的高档车奥迪，短短几年就赚了个盆满钵溢。虽然一批新进入的高档车，如皇冠、荣御等，看中的正是中国公务车市场的消费潜力，包括未来的北京奔驰，都很有可能投入到抢占公务车市场份额的行列中去，但是由于对中国国情缺乏了解，在中国大刀阔斧进行公务用车改革的时候进入，未免有些不够谨慎。
可见，高档车在中国招摇过市的美梦将持续不了多久了，一旦公务车整改大规模进行，厂家就该考虑未来库存问题和产能利用问题了。毕竟没有了公务车市场的支撑，中国的高档车消费群体，将会流失很大一部分。
公务车改革后，国内对高档车的需求必然会大幅度减少，在国内生产的高档车如果不出口，势必会大批量积压，这些忙于布局中国市场的高档车企业，也许该提前几年考虑一下解决的方案。其实，中国每小时不到2美元的劳动力成本，完全可以让这里成为最省钱的高档车出口基地。
另一方面，对大排量车征收较高的消费税，也会引导厂家生产更适合普通消费者的车型。目前，已经有不少厂家看到了小排量车未来的市场潜力。近期，东风、上汽都在微车项目上有了大动作。东风渝安先期投入两亿元，2008年计划销售微车15万辆；上汽更是确立了2010年微车销量50万辆的宏伟计划。与他们慢热的高档车项目相比，微车更像是其今后的主业。
实行消费税改革的第二个目的，是倡导节油意识，而SUV无疑是其整改的对象。现行的汽车消费税，规定排量低于或等于2．4升的轻型越野车，税率为5％；大于2．4升，税率为8％。而新税率一旦实行，一种说法是，所有2．2升以上的SUV，都将征收10％的税。这样，相当一部分介于2．2升到2．4升之间的SUV产品，将调高5个百分点，厂家的成本压力将是巨大的。
首先受到政策波及的将是低端SUV，与前两年的情况截然相反，我们再也听不到人们对经济型SUV的溢美之词了，SUV挖轿车墙脚的时代也一去不复返了。已经跌到价格底线的低端SUV，根本无法与小排量轿车去拼成本，何况在省油性、空间利用率等方面，低端SUV都不占优势。
此外，与轿车相比，SUV的用户主要以私人为主，与危机意识还不太强的高档轿车厂家相比，高端SUV厂家受到政策的影响将更大。随着新汽车消费税的实行，可以想见，SUV市场很可能会出现急剧萎缩。
目前我国的汽车消费税是含在车价中的，价格越低，其受到的影响越小。在这一点上，惟有低端SUV比较吃亏，由于排量大，其税率就高，而同样价格的轿车，却有可能享有免税优惠。从某种程度上讲，低端轿车的利润将明显高于同价格SUV的利润。再加上燃油税等政策的实行，低端SUV很可能将在近几年消失。而生产低端SUV的厂家也将转向高端SUV或轿车生产。分析人士称，低端SUV厂商向高端发展的难度也很大。首先是高端SUV没有公务车市场的支持，私人用户市场空间较小；其次是高端SUV科技含量高，不是简单的升级就能做到的。SUV在中国是否还有发展的潜力，已经是一个疑问。
有业内人士称，由于消费税的征收体现在生产端，所以消费者的切实感受不深。解决的方法有两种：第一种是实行购置税分级制，购置大排量车需要交纳较高的购置税；第二种就是取消购置税，以燃油税代替。此外，还可以通过增收环保税，对大排量车和排放标准不达标的车施以重税，达到支持小排量车的目的。
从去年的数据看，国内轿车销售232．65万辆，1．3升以下排量的轿车销量占总销量的比例不到20％，只有46万辆左右。可见，小排量车在中国仍然是叫好不叫座，而燃油税和新汽车消费税的实行，势必会对其销售起到极大的推动作用。
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（ 责任编辑：谢剑 ）
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