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围绕枢纽港的争夺战，中国沿海港口在新一轮角逐中将找寻新定位并完成集体抬升
文/环球供应链记者 海宝 特约记者 朱远
“香港难保全球第一集装箱大港”的预言早在数年前就已出现，但在最近，这则预言开始成真。
2005年3月，香港港口吞吐量为179.9万个标准箱，同比下跌7.2%，第一季度吞吐量也低于人们此前的预期，仅为528万标准箱。而香港的宿敌——新加坡港以3万标准箱的优势迎来开门红，暂时取代香港坐上了全球港口集装箱吞吐量老大的宝座。
尽管2005年还远未到鸣金收兵的时候，但这个自“9.11”事件以来的吞吐量最大跌幅，让香港开始变得有些焦躁不安。业内人士把香港港口吞吐量的下降，归因于深圳港多个新泊位的投入使用。
台湾长荣的一名高管告诉记者，按照目前的发展速度，深圳有望在2-3年超过香港。加上香港的港口成本高，几乎是深圳的两倍，很多公司把集装箱转移到深圳赤湾中转，而赤湾的直航航线这两年也逐渐增多。
深圳与香港的明争暗斗不是2005年才出现的，一场更为轰轰烈烈的中国港口大战其实早已升级。
抢夺枢纽港
根据中国社科院可持续发展研究战略研究组组长、首席科学家牛文元的计算，目前珠三角、长三角和京津环渤海三大城市群对全国GDP的贡献率分别是10%、18%和5%，到2020年，这组数字将分别提高到20%、30%和15%。随着经济和贸易的发展，这几个城市群的内外贸水运货量不断放大，与之相配的枢纽港花落谁家，自然成为港口城市争夺的焦点。
在珠三角，深圳港的行动只是迈出了第一步。
4月份，随着妈湾5号泊位的通过竣工验收并正式投入运营，深圳西部港区又添了一个集装箱专用泊位。新投产的深水泊位年设计吞吐量为45万标准箱，这个数字并不算大，因为投资方招商局国际在深圳港的胃口还远没被填饱。作为招商局国际集团下属的主要企业之一，蛇口集装箱码头有限公司一直在深圳西部港区占据重要地位，据该公司的公共事务经理林义平透露：“今年7月，6号泊位也即将投产，7号泊位将在2006年初完工。”
在深圳的东部港区，占据“中国港区十强”之首的盐田国际三期工程4个泊位已经建成投产。4月中旬，记者在盐田国际办公楼的顶楼观景台看到，通过挖山填海，一个占地30万平方米的堆场雏形已显。如果顺利的话，今年底这个投资总额达66亿元港币的工程将全部完工。
过去，在珠三角港口群中，广州港一直给人以稳重而低调的印象。但随着2004年9月28日南沙港区一期工程的正式投产，广州港也一改往日的低调，开始呈现出让业界刮目相看的姿态。据港口专家分析，南沙港作为珠三角的地理几何中心，与深圳赤湾隔海相望，背靠着南海、番禺、顺德等制造业基地，已成为广佛经济圈和珠三角西翼城市通向海洋的必由之路。
“南沙港区，是华南地区距箱源生成地加权平均经济距离最小的港口，物流费用最省！”广州港集团有限公司生产业务部副部长张振中用了两个“最”字表达他的信心。他解释说，广州到南沙港区的陆路运输为70公里，南海到南沙港区85公里，番禺、顺德、中山和东莞距离南沙港区均在60公里左右。“随着广州南拓战略的实施和‘泛珠三角’经济框架协议的搭建，将为南沙港区提供了广阔的货源支撑、尽管去年3个月的吞吐量仅为13万标准箱，但今年我们的南沙将争取突破100万标准箱。”
据悉，广州港南沙港区二期工程也于今年2月获得国家发改委批准，6个5万吨级的多用途泊位将在今年动工建设。业内人士分析，二期工程的建设将使广州港区格局发生质的变化，形成以南沙港区为龙头，以新沙、黄埔港为辅助的广州港区新格局，对广州建设现代化国际强港具有重大意义。
虽然没有珠三角的港口分布那么密集，但是长三角港口群的集装箱吞吐量一直在国内占据半壁江山。今年3月底出台的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》也因此再次明确了实施重点：2010年前，在“长三角”地区形成4700万标准箱的吞吐能力。如果对照2010年我国内地港口集装箱吞吐能力将达到1亿标准箱以上这一预测数据，就意味着以上海港为中心的“长三角”地区将承担国内近50%集装箱的吞吐量。
虽然《纲要》再次重申，长三角地区将以上海港为中心，以宁波港和苏州港及长江干线南京港以下港口为两翼，共同组成上海国际航运中心建设的集装箱运输系统，但宁波港一直在努力争取与上海港平起平坐的机会，这从宁波港近期的一系列动作中可见一斑。
继在去年的推广活动中尝到甜头之后，在今年1月份的“香港浙江周”期间，宁波港集团又与意邮（中国）有限公司签署总投资为2.5亿美元的宁波港北仑四期集装箱码头项目协议；同时还与香港和记黄埔港口集团有限公司签署“宁波集装箱码头二期改建合资项目”文本；此外，宁波方面还与东方海外合资建设经营北仑港区四期集装箱码头的1个泊位和五期集装箱码头的4个泊位，项目总投资为6.5亿美元。
除了与香港的合作，宁波港还积极促成台湾长荣在北仑四期上的投资。希望通过与船公司合作建码头的方式，吸引大型船公司挂靠港口，增加港口吞吐量。宁波大榭开发区招商国际集装箱码头项目，也在近日获得国家发改委的核准，建设规模为3个10万吨级和1个7万吨级集装箱专用泊位以及相应配套设施，设计年吞吐能力为240万标准箱。业内分析，该项目将为宁波港与上海港竞争增添有力的筹码。
宁波市的港口发展目标已经非常明确：到2007年，宁波港要基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2.5亿吨，争取进入世界5大港口之列；全港集装箱吞吐量达到700万标准箱以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。
面对宁波咄咄逼人的态势，上海则把宝押在了即将于今年10月投产的洋山深水港上。尽管其一期工程设计能力仅是220万标准箱，但在上海国际港务集团投资发展部规划室经理石径存眼里，洋山港是一个有着2500万标准箱大胃口的“巨人”。“目前我们正在和船公司协商调整美西和地中海等航线的挂靠港，为一期的试投产作准备。”石径存说。
与珠三角、长三角港口群不同的是，环渤海的三驾马车一直由青岛、天津和大连驾驭着。国家发改委综合运输研究所罗萍在接着本刊记者采访时说：“珠三角和长三角的港口是纵向分布，而环渤海地区的港口属于横向分布，腹地相对独立，各有需求。”
即便如此，北方三港图霸的竞争格局在“把大连建成东北亚重要的国际航运中心”写入中央11号文件之后，也没有真正安静下来。大连海事大学交通与物流工程学院院长王诺教授表示，中央对大连的定位不应该成为环渤海其它港口发展的羁绊，“这种提法并非排他性的，应该看到各个港口的分工不同。”
最近，天津港开始借北京2008年奥运物流之机，提出天津港扩容55%的计划。这一计划马上引起国际航运巨头马士基的兴趣，据悉，马士基的投资将占整个扩建项目的30%。由此，环渤海的港口大战又将拉开帷幕。
不管怎样，可以预料的是，随着各自的发展，环渤海3个枢纽港将在东北亚区域港口排名中的地位发生变化。“青岛港将排名第一，并可能进入东北亚港口前3名，天津港也将进入前5名，大连将在5年内从现在的第8名提升到第5名，而目前处于停滞阶段的釜山、横滨、大阪甚至东京港都可能被挤出前5名。”王诺大胆预测说。
马太效应
从国内主要港口的扩容行动来看，将会形成珠三角以广州、深圳和香港，长三角以上海和宁波，环渤海地区以青岛、天津和大连为主体的枢纽港格局。但这些枢纽港的形成，离不开其周边港口的支持与配合。
交通部水运科学研究所所长助理费维军分析说，从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内，集装箱枢纽港的地位是惟一的，一旦枢纽港的地位确立，就可依托其航线航班的优势形成积聚效应和规模效应，将其余的东亚中心枢纽港击垮，沦为其喂给港和支线港，这就是所谓的“马太效应”。
对于中小港口来说，“如果不按照支线港和喂给港的层次来定位和发展，就会导致不可想象的后果”，上海海事大学交通管理学院宗蓓华教授对此深有感触。据她介绍，当年日本的东京、横滨、大阪、名古屋等多个港口过于密集，为了抢夺货源而竞相压价，最后导致港口竞争力的集体衰落。
与国内其他港口的“相煎太急”相比，天津港的态度显得不愠不火，而其与周边港口的协同发展也是业内的典范。
目标瞄向东北亚国际集装箱枢纽港的天津港，一直把发展环渤海集装箱运输看得同样重要。据天津港务局的负责人透露，近年来，天津港一直把环渤海内支线作为重点发展和重点扶持的航线。去年，天津港环渤海内支线完成吞吐量2.3万标准箱。
这位港务局的负责人介绍说，经过多年培育，环渤海内支线已发展为两条运营线路，基本覆盖营口、秦皇岛、大连、京唐港、烟台等环渤海湾各港，为船公司和货主提供了便利的支线运输服务。尽管经营内支线运输的均为国内班轮公司，营运船舶也以小型船舶为主，运量规模占港口总箱量比例较低，但其在整体航线布局中却居于重要位置。
最近，为进一步维护内支线运营，天津港与天津海关协商，共同研究制定了《内支线船舶同船载运内、外贸集装箱操作方案》，使环渤海内支线在全国港口中率先成功实现了内外贸集装箱同船运输，极大地提高了船舶的载运效能。有媒体报道，日前天津港已与秦皇岛港成功运作，今年还将逐步与烟台、营口等其它环渤海港口推行，以进一步扩大内支线运量，扩大天津港内支线网络覆盖范围。
不过，考察一下渤海湾的港口分布便可发现，天津和大连的腹地存在一定的重复。这样一来，天津港的内支线发展也有可能触及到大连港的利益。在大连港看来，其周边的锦州、营口和丹东理所当然要成为大连的喂给港。不过，现在这种冲突并没有想像当中的那样严重。据大连中海集运负责内支线船舶调度的人士介绍，目前确实有一部分集装箱因为大连没有开通直达航线，必须通过驳船运到天津港再装船，但该人士对此的反应非常平静：“这是很正常的符合市场规律的行为。”
不过，并不是所有港口的心态都像天津一样，靠近大连和天津的营口港，最近也在积极“转变重心”。
在营口港的“十一五”规划中，明确提出要在2008年实现集装箱吞吐量达到180万-200万标准箱，2010年集装箱吞吐量达到260万-300万标准箱的目标，这几乎与大连港的目标不分上下。对此宗蓓华教授认为，港口的定位要根据不同港口所处的地理位置、腹地经济及处理能力等多种因素来综合决定的，同时又要同市场规律相吻合。不过，当记者在3月中旬走访营口港集团时，营口港总经理潘维胜却明确表示：“我们将积极支持和配合大连东北亚重要国际航运中心的建设。”
在以上海为龙头的长江流域港口线上，枢纽港与喂给港、支线港之间是的另外一种关系。
4月19日上午，李敏宽和往常一样，从安徽的马鞍山港开着驳船来到上海，在黄浦江里杨浦大桥下面的一个集装箱码头停靠，在经过2个小时左右的排队之后，他的驳船上的10多个集装箱终于被吊转在中海集团一艘3000标准箱的大型船舶上。下午3点左右，他的船又要载着相应数量的空箱赶回马鞍山。在长江之畔，像李敏宽一样重复着生活节奏的人大有人在。据中海集运市场部的李小姐介绍，中海集团每天都会接到从南通、南京、张家港、武汉、九江、南昌等长江流域地区驳运到上海来的集装箱，这些箱量可能会在黄浦江内卸货，更多的是到外高桥港区转船。这种现象很明确地说明了一点，长江流域的以上港口都已经扮演着上海港的喂给港角色。
在竞争更为激烈的珠三角港口群落，对于喂给港、支线港的争夺则有一些先入为主的味道。
“华南公共驳船快线对我们的影响很大。”广州港集团生产业务部的张振中对此颇有微词。所谓的华南公共驳船快线，实际上是深圳赤湾（CCT）和蛇口（SCT）两个码头为拓展腹地而推出的操作模式。据蛇口集装箱码头有限公司林义平透露，2001年，这两家码头联手多家具有实力的驳船公司共同开辟的快线。“目前，该网络已覆盖了广西防城、北海、佛山、黄埔、江门、茂名、南海、番禺、顺德、珠海、湛江、中山、肇庆甚至海口等泛珠三角地区。”
让张振中不能理解的是，上述地区距离广州南沙港的距离更近，本来应该成为广州港的喂给港，但现在只能眼睁睁看着货物被运送到深圳港。记者在采访中发现，这些喂给港为了各自的地方利益，特别是保证当地港口的吞吐量，千方百计阻挠当地货主直接把集装箱通过拖车拖到南沙港区。“因为拖车都可以直接运到南沙港，那样我们港就没有货可以走了。”佛山一家货代企业负责人告诉记者。
“这些箱量一时很难回归到广州港”，张振中在多次尝试后得出如此结论。这种结论也将意味，如果广州港不能尽快开拓新的航线来吸引货源的话，有一天广州港也不得不沦为深圳港的喂给港。
关于组合港的话题，最初是在长三角港口群中辟出试验田。但不幸的是，组合港最终名存实亡。不过在最近，一个让中国港口界感到慰籍的消息，便是厦门港和漳州港在今年2月得以顺利组合，将以全新的厦门湾港口群亮相。厦门市港务管理局副局长陈一端对此举大加赞赏：“这对促进厦门港成为区域性枢纽港非常有必要。”
陈一端的话中传递着一个信号，那就是港口之间真的需要从竞争走向合作，只有这样，双赢才能真正得以实现。
港航备战的新主题
围绕新一轮的港口竞争与合作，港口企业也展开了基础设施的备战。
“船舶大型化将是世界航运发展的一个趋势！”美国纽约及新泽西州港务局驻上海首席代表牟兰女士对此深信不疑。1988年，世界第一艘超巴拿马型集装箱船（4240个标准箱）下水，不到10年时间，超过4800个标准箱的第5代和8736个标准箱的第6代集装箱船舶相继下水。早在多年前就有专家预测，2000-2005年间，5000个标准箱以上、吃水深度14米以上的第5代集装箱船舶将成为主流船型。在世界3大东西向干线运行的船舶，超巴拿马型集装箱船舶所占比例2010年将达55-65%，2020年将达65-70%。
于是，围绕船舶大型化的话题便接踵而来。船公司开始热衷于建造大船，国外巨头以马士基—海陆、地中海航运、法国达飞为代表，国内的中远和中海也都不甘示弱。据达飞轮船上海公司负责中欧航线操作的人士透露，达飞今年将在全球投放8条9200个标准箱的巨轮，来代替目前欧洲线上运行的6500个标准箱船舶。而国内的中海集团则是捷足先登，从2004年便陆续下水“中海亚洲”等四条8000个标准箱船舶；而中远集团的造船野心也不弱，2004年一次性定造5艘8500标准箱的巨轮，将在洋山港投产之时同步下水。
与船公司的大船运动相伴随的，是各港口纷纷开建深水港。洋山港便是其中的一个典型。作为上海国际航运中心形成框架的标志，洋山港一期工程建有1600米码头岸线、5个集装箱泊位，可停靠第五、六代集装箱船，兼顾8000标准箱的集装箱船舶停泊。航道疏浚工程也成为国内众多港口的共同话题。其中以上海港、厦门港、广州港最为迫切。记者在近一段时间的采访中获知，厦门港一直为迎接巨轮时代的到来而努力拓深航道；广州南沙港和深圳赤湾港都为避免过多依赖绕道香港而大力推动铜鼓航道的疏浚工作。
不过对于大船运动，并不是每个港口和家船公司都跟风。在美西的主要港口，由于罢工风险的存在和压港现象严重，人们已经开始担心大船装卸效率与风险的比值是否存在一个临界点。作为船公司的代表，长荣香港有限公司深圳代表处的一位高管告诉记者：“长荣没有造巨轮，因为巨轮存在安全等风险，也会给船舶挂靠带来难度，总体经济性不一定好。”而业内人士分析，超过8000标准箱的船舶的确会给挂靠港的选择带来一定困难，而且可能导致类似船舶无法通过苏伊士运河而不得不从南非绕行的风险。
仅有码头还够不上航运中心，港口集疏运能力也不容忽视，这也成了各大港口比拼的焦点。
据上海同盛集团投资公司业主代表透露，为了洋山港顺利运行，投巨资建造的东海大桥也将于今年底通车，成为连接港区与陆地的唯一通道；新建的两港大道和A二高速公路（沪芦高速公路）等重要基础设施也会配合投用。另据报道，最为耀眼的是浦东铁路南段工程将于今年年底前与洋山深水港一期工程同步建成，承担起满足深水港建设和集装箱运输的重任。但记者在4月初前往芦潮港调研时，并没有看到浦东铁路的明显进展迹象，而后记者想上海临港经济集团招商部的负责人求证时，该负责人很敏感回避了此类话题。
在临近的宁波，功能定位为宁波港北仑港区二、三期集装箱码头的集疏公路——宁波大矸疏港公路港区延伸段工程也于3月9日通过专家预审。据悉，该项目建成后，行车里程可比原路线缩短1.6公里。
不少国内港口建立深水港和相关的配套疏运体系，目标直指东北亚国际航运中心，这轮竞赛是中外同步的。
统计显示，目前东北亚地区已建和在建的集装箱深泊位已有40多个，其中最为突出的是韩国釜山、光阳港。釜山港计划在2011年之前建成33个集装箱专用泊位，形成1500万标准箱的吞吐能力。相距釜山不足100公里的光阳港，计划以每年建成4个泊位的速度，在2011年之前建成33个水深为16至20米的集装箱泊位。
有专家预言，在今后5到10年，东北亚经过角逐必将诞生一个新的国际航运中心。就在国务院决定建设上海国际航运战略的同时，与上海毗邻的周边国家和地区纷纷加紧夺取东北亚航运中心的进程。韩国釜山提出建设“21世纪环太平洋中心城市港”的目标，高雄提出要建设“亚太营运中心”。东北亚各港对我国丰富的箱源更是跃跃欲试。釜山、光阳港更是计划以低费率和优良服务吸引船公司，把我国青岛、大连港作为其支线的喂给港，把包括新疆在内的辽阔中国内地成为其货源腹地。
单从港池等物理条件和货物吞吐量上看，中国的港口并不落后。据石径存介绍，上海港目前设计吞吐能力是850万标准箱，但是已经在去年达到1455万标准箱，今年预计将突破1700万标准箱。石径存认为，“上海港未来肯定是世界第一！”特别是当洋山港全部建成投产后，单单洋山港就有2500万标准箱的设计吞吐能力，已经都超过香港目前2400万标准箱（2004年大概数据）的年吞吐量。
不过按照国际惯例，枢纽港要求有40%的国际货物中转率，而中国最大的港口上海港，2003年也只有0.7%的国际货运中转率。不仅如此，就是在国内中转方面，上海港也仍需努力协调。对于其他港口来说，这方面的差距则更明显。
试验“自由港”
“除了自己公司运送的产品货物，我们还可以承接第三方的仓储业务。” 中联富运仓储运输（深圳）有限公司（简称“中联富运”）的一位不愿透露姓名的高层人士对本刊记者表示，他主要负责该公司在盐田港保税区的仓储业务。
中联富运于2002年12月，与盐田港集团公司签定南片区2.7万平方米土地的仓库租赁协议。2003年6月，建筑面积为1.4万平方米的仓库投入运作。其主要功能是组装加工产品，做进出口业务。“但我们不帮货主企业做原材料采购。”该人士说。
尽管将仓库设在保税区的成本非常高，但中联富运仍然乐此不疲，因为提供相对完整的配套服务能从客户手中获取高附加值的利润。“我们主要从事干货的运输、仓储、加工和贸易，但烟草和汽车配件不允许做。”与中联富运一同落户盐田港保税区的，还有盐平文辉储运有限公司、力又实业（深圳）有限公司和日通储运（深圳）有限公司等五家企业。他们之间的业务基本错位。
实际上，让货主企业喜欢寻找如同中联富运这样的物流企业的理由是，由于保税区之特殊政策，进出港区的全部或大部分货物免征关税，能为货主企业节省大笔费用。而国家正在推行的“区港联动”政策则更具诱惑力。
几乎所有的港口期盼着向自由港转型，而“区港联动”政策实质是一块试验田。“区港联动”是将保税区和港区的优势加在一起，从而形成一个新的功能区域，推动现代物流产业的发展。主要表现在区位上，将港区码头和保税区联合起来，使保税货物的流动更加便捷顺畅。
区港联动后的保税区仅仅在实现自由贸易港上迈出了一小步。真正自由贸易港是指设在国家与地区境内、海关管理关卡之外的，允许境外货物、资金自由进出的港口区。对进出港区的全部或大部分货物免征关税，并且准许在自由港内，开展货物自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等业务活动。目前排名世界集装箱港口第一、第二位的中国香港、新加坡港，均实施自由港政策，吸引大量集装箱前去中转。
观察人士认为，中国港口逐渐向自由贸易港转型迫在眉睫。以青岛港为例，本来在中国北方港口中，青岛港是最具实力与韩国釜山、日本横滨相抗衡的港口。但由于日韩等境外港口具有自由港政策，北方地区国际集装箱尤其是远洋集装箱大量境外中转，严重制约了青岛港口的航线开发和枢纽港建设。
有研究数据表明，由于没有配套的自由贸易政策，国内港口集装箱中转业务大量外流，中国北方的货箱到日韩中转，不仅手续简便、速度快、效率高，而且费用要比上海港便宜20%，比青岛港便宜10%。据统计，我国仅2003年流失到韩国釜山港的中转箱量就达200多万标准箱，而经韩国中转的集装箱量每年则多达400多万箱。仅中转装卸费一项，我国每年就流失4亿多美元。
虽然早在20世纪90年代初，中国借鉴国外建立自由贸易区的惯例和成功经验，在沿海邻港地区相继设立了15个保税区，但当时保税区自由贸易的功能并不到位，随着经济全球化的发展，通关不畅、优势削弱已成为保税区面临的共同难题。由此，中国港口城市开始了新一轮改革：保税区与港口联动，向自由贸易区转型，向自由港过渡。
2004年4月，我国首个“区港联动”试点在上海外高桥保税区启动。之后不久的8月16日，国务院办公厅又正式批复海关总署《关于扩大保税区与港区联动试点工作的请示》，批准青岛保税区等七个保税区与邻近港区开展联动试点，由此拉开了保税区向国际自由贸易区转型的序幕“区港联动”，这有利于增强青岛港在东北亚港口中的竞争力。
全国人大常委会副委员长成思危成为促进中国港口向自由贸易港转型的主要推动者之一。成思危建议自自由贸易港应该是“境内关外”的，就是说进了自由贸易港的货品，相当于已出口，商品在自由贸易港再出去将更为方便。
有分析认为，实施“区港联动”，将大大加快通关速度，降低商务成本，青岛港可从釜山的中转货源中争取到200多万的箱量，加上不断增加的内地货源，青岛港在5至10年内将赶超釜山，成为东北亚国际枢纽大港。据专家测算，港口物流每产出1元人民币就可使其他相关产业有8元人民币的产出。
但仅仅实施区港联动政策并不是为港口带来货源唯一方式，港口周边的物流功能服务地位显得更加突出。
山东日照港物流公司是个典型。它是日照港的全资子公司，以代理采购大宗散货为主。“物流公司是港口发展的有益补充，将上游的采购，到运输，再到进入铁路运输进行整合。”山东日照港物流公司总经理王建波认为。从2001年开始，日照港物流公司便依托港口优势帮助一些钢铁企业采购铁矿石，现在已经有10多家中小型钢铁企业代理部分铁矿石原材料采购。“我们的这些铁矿石的采购量并不是钢铁企业采购的全部。”他说。王建波表示，公司每年的营业额达到8到9亿元人民币，“这些业务的附加值比较高”。
角逐港口投资
在港口基础设施备战和争夺自由港的过程中，中国港口也开始告别单一的投资模式，各方资本角逐惨烈。
随着全球经济一体化，被视为“世界工厂”的中国，其港口货物的结构和数量都发生了很大变化，这直接导致目前港口存在“货多船少”的局面。作为船公司，也开始逐渐加大港口码头的投资，相比纯粹的码头经营公司而言，它们似乎更有胜算的筹码。
在2004年年中，台湾长荣集团已与宁波港务局签定合资“投资意向书”，挤下香港富商李嘉诚的和记黄埔，顺利取得北仑港四期集装箱码头经营权。这是第一次有台资公司取得大陆港口合资经营权。此前，和黄先前已放出风声，除有意投资北仑港二期旁边的杂货码头和煤码头外，更有意取得即将发展的北仑港四期项目。如今，迹象表明其已无功而返。
早年凭借全球的码头经营管理经验，和黄成为国内港口十分欢迎的投资者。“和黄的确给当时管理落后的港口企业做出了很大的贡献。”宁波港务集团的黄经理曾对本刊记者表示。因此，在投资中国港口码头上，和黄也占尽先机，基础最牢，其主要经营国内8家集装箱港口，包括深圳盐田港、上海、北仑、厦门、汕头、江门等港口，居于我国集装箱码头合资公司之首。
诸如和黄这样的港口运营商，是港口投资业中的巨无霸，控制着全球海上贸易中10%至15%的份额，但船公司凭借运力和货源的天然优势，也在港口投资中不遑多让。
在最近的港口投资中，中国最大船公司之一的中远集团正扮演着越来越重要的角色。目前，中远集团旗下的香港上市公司中远太平洋主要参股了上海浦东国际集装箱码头、盐田国际集装箱码头、蛇口集装箱马否、上海集装箱码头、张家港永嘉集装箱码头、大连集装箱和青岛运港国际集装箱、香港内河码头、中远国际货柜码头（香港）等码头经营公司。
“中远太平洋投资港口，对中远物流公司做大物流业十分有利。”中远物流的孙经理对本刊记者表示。2003年9月，中远太平洋有限公司发布公告称，以 11.8亿元人民币的价格收购了中远集团全资附属公司中远物流49%股权。分析指出，中远太平洋在港口码头中持有一定的比例，无形中让中远物流在开展业务上拥有更多的优势，包括运输、报关和揽货。
船公司在港口投资的优势，似乎也加速了和黄的变身。2004年6月，李嘉诚以作价6以港元的代价，收购韩国第二大航运企业现代商船20%股权，和黄由传统意义上的专投资港口码头公司，摇身一变成为港口、航运有连带关系的国际船东。“和黄的做法代表着港口码头业的一种趋势。”深圳一位长期从事码头业务的人士对本刊记者表示。他认为，未来港口投资越来越被船公司看重，而港口本身也期望他们带来的货源。
尽管如此，目前中国港口公司依然被当地港务局所主导，外资在中国港口码头的投资路径也证明了这一点。
在1986年以前，中国政府是禁止外资参与港口建设的，全国的港口建设几乎100%都是由国家投资。由于对港口的建设管制较多，结果是码头供不应求。在1986年，国务院颁布了《关于中外合资建设码头优惠待遇的暂行规定》，港口建设开始向外资开放。1987年12月，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为中国第一个中外合资码头企业。
此后直到1993年，南京、天津、广东、福州、张家港等港口相继合资建立了一些集装箱码头企业，但这些企业规模都不大，且根据国务院上个世纪80年代中期颁布的《外商投资产业目录》，外方在合资公司中所占股份都没有超过49%。
“我们仅仅使策略投资者而已。”这是本刊记者在采访多家中外资港口码头企业时听到的声音。以天津港东突堤码头建设投资为例，天津港务局持股40%，中远、中海、招商局各持14%，美国环球货柜持18%。对于天津港而言，吸引外资相当于企业进行的一场私募。
虽然没有控制权，但这依然挡不住外资们投资中国港口的热情。青岛港与世界三大航运巨头签署的合资协议中，外资占了6亿多美元，这个数目几乎已经是16年来所有进入中国港口业外资的一半。该项目理所当然地引起了世界航运业的高度关注。与青岛港合资的三方股东均是世界级航运巨头。丹麦马士基、英国铁行分别是世界第一和第二大航运企业。
不过，股权松动的迹象也在出现。从2002年4月1日起，根据国家计委、国家经贸委最新颁布的《外商投资产业指导目录》，我国取消了港口共用码头的中方控股要求。迹象还表明，外商独资可能将出现。上海方面曾宣称，“将允许外资设立独资码头，世界知名航运及码头公司既可以使用公共码头，也可以使用自己的码头”。 这个试点可能是上海外高桥集装箱码头第四期项目。外高桥码头第四期共有6个泊位，兴建费约42亿元人民币。
据统计，2004年，国家港口建设投资约300亿，2003年为200亿，其增长速度接近50%。有专家概算：建设1万TEU集装箱码头设计规模，沿海和长江中下游港口需2000万元左右，而长江上游则高达3000万元以上；按平均投资2500万／万TEU计，故1.2亿标箱总投资约为3000亿，目前集装箱已完成7600万标箱建设，光此项资金缺口约为1100亿。
而这笔巨额资金单靠各地港务集团或者政府是难以买单的。2004年1月1日正式实施的《港口法》，其不仅填补了我国17年港口业法律的空白之外，还明确规定了“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，而这意味着中国将向外资更大程度地开放港口经营。
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