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外商投资给深圳港带来的不只是资金，还有市场化的港口管理和运作方式及其海外网络资源，珠三角丰富的货源更是让深圳港进军世界最大集装箱港的目标时显得后劲十足
文/本刊特约记者 朱远
4月底，摩根士丹利（MorganStanley）发表的一份有关香港、上海和深圳三个港口的前瞻性发展预测报告大胆预言，2010年深圳港的吞吐量将达到3350万标准箱，会成为全球最繁忙的集装箱港，香港将以2790万标准箱的吞吐量沦落至两个中国内地港口之后，甚至被新加坡挤出三甲之外。
该报告乍一亮相，便在业界引起轩然大波。香港货运业界近来有人慨叹，因为深圳港的“抢食”，各大班轮公司将会分配较佳的船期、挂港序予深圳港，届时香港将难以翻身。“如果香港10号泊位没有投入使用，2008年就将被深圳港超过！”蛇口集装箱码头有限公司公共事务部经理林义平信心十足。
超越香港？
翻开地图便一目了然，深圳的海岸线被香港岛一分为二，深圳港其实是东部港区和西部港区统称。盐田港区紧邻大鹏湾，实际上代表着东部港区。而西部港区则是群雄并起，包括蛇口港区、赤湾港区、妈湾港区、东角头港区以及福永港区等，蛇口集装箱码头（SCT）和赤湾集装箱码头（CCT）基本上占据了西部港区的半壁江山。
依托珠三角的经济腹地和接壤香港的地理优势，深圳港在近10余年中迅速崛起，成为我国历史最短和发展最快的港口。近5年来，深圳港的爆发力尤其惊人。以下一组数据记录着深圳港迈入世界级大港的里程碑：2001年以508万标准箱位居世界第8，2002年以761万标准箱的战绩跃至第6，2003年更是以1065万标准箱升至第4位，2004年，当深圳港达到难以置信的1365.9万标准箱之时，和上海港的差距缩小到100万标准箱。
正是凭着这一系列骄人战绩，深圳港也已经牢牢确立了其华南集装箱枢纽港的地位。与此同时，业界也开始讨论起更为刺激和敏感的话题：深圳港将在哪年超过上海港？又将在何时超越香港？
如此敏感的话题自然也让香港方面感到不安和尴尬。理由很简单，深圳港的发展离不开香港的合作，如果作为香港四大支柱产业之一的集装箱运输业也像当年制造业一样转移到深圳，那么，香港将再遭“产业空心化”困扰。
据香港航运专家、大连海事大学港航研究所钱耀鹏教授介绍，上个世纪80年代中期，正是接纳了香港的化肥、粮食、钢铁等散杂货中转业务，深圳港才迅速起步。从此，香港港口则集中精力从事技术含量高、收益上佳的集装箱业务，客观上促进了香港港口的升级换代和香港经济的转型。
不过，进入90年代，内地进出口集装箱业务高速增长，香港港口集装箱吞吐能力日趋紧张。香港港航界看到了深圳相对较低的建设成本和运营成本，积极来深投资建设码头，两地港口的互补作用日益增强。
2003年，深圳港与香港之间水路运输中，集装箱吞吐量达到225.8万标准箱，这一数据占到香港2003年总吞吐量的11%，更是占到深圳港2003年总吞吐量的21.2%。除了水路运输以外，深圳和香港之间通过陆路口岸出入境的集装箱量也非常可观，2003年，来往于两地的重箱和空箱总箱量达到843.3万标准箱。“由此可见，深圳港的发展对香港是很重要的支持和补充。”钱耀鹏表示。
除此之外，也有业内专家指出，尽管香港部分港口装卸业务转移到深圳，但由于香港携着自由港的政策优势，加上作为港口产业中枢系统的管理中心、信息中心、结算中心等仍在香港。这样，既可以利用香港专业的管理水平、发达的资信手段和灵活的金融政策，又能够凭借深圳较低的成本，最终保证港口的档次、附加值和股东回报率。
外资入主
颇有意思的是，酿成今天让香港深感担忧局面的这出大戏，正是香港人自己一手导演的。
在深圳的港航界，甚至传有一种这样的说法：东部港区是李嘉诚麾下的和记黄埔（HPH）的地盘，而西部港区则是招商局国际有限公司（CMH）的地盘。东部的盐田港区名字与和记黄埔捆绑在一起，由此形成一个洋味十足的名字——盐田国际（YICT）。而西部的蛇口、赤湾和妈湾港区，则都受到招商局的资本渗透。
在蛇口集装箱码头有限公司（SCT）的办公行政大楼顶楼，林义平向记者展示了SCT这块“饼”的构成。从股东的饼图上可以清楚看出，招商局（蛇口集装箱码头）控股有限公司占据了SCT一期工程的半壁江山，铁行荷兰（P&O Ports）有限公司和太古洋行有限公司分享着一期工程的另一半“饼”。
但在最初，对于SCT一期工程这张“饼”而言，“吃”法并不是这样。1988年12月，招商局集团（香港）有限公司与中国远洋运输总公司（COSCO）合资设立蛇口集装箱码头有限公司（SCT），首期注册资本港币7500万元，总投资港币6亿元。
随后的14年间，SCT的股权几经转让，到2002年12月，经外经贸部和深圳市外经贸局批准，SCT原中方股东中国远洋运输（集团）总公司将其持有的17.5%股份转让给在英属维尔京群岛注册的中远码头（蛇口）有限公司；原外方股东之一的铁行泛亚有限公司，亦将其持有的25%股份转让给在荷兰注册的铁行荷兰有限公司。股权转让后，SCT的企业性质已由中外合资企业变更为外商独资企业。
另据林义平介绍，SCT的二期工程由招商局国际有限公司、铁行海外控股有限公司、现代货箱蛇口控股有限公司和太古洋行有限公司等四大股东掌控。招商局国际以51%的股份取得了控股地位，其余三家依次瓜分了剩下的49%股份。
此外，在今年3月底，招商局国际以现金6.1亿港元收购中远太平洋所持有的SCT一期17.5%的股权及相应比例的股东贷款。此次收购后，招商局国际在SCT一期的持股比例将上升至50％，这一增持将使招商局国际在SCT共三期的项目中处于控制地位。除SCT一期外，招商局国际目前在二期和三期中分别持有51%和100%的股份。
与SCT共同支撑起深圳西部港区大局的是赤湾集装箱码头有限公司（CCT），是由赤湾港航股份有限公司、香港嘉里建设公司、海丰发展有限公司（实际上是由香港现代货柜码头和招商国际有限公司）共同持股。
今年4月份，随着妈湾5号泊位的投产，妈湾在深圳西部港区中的地位开始受到关注。虽然在规模上难以和SCT和CCT相抗衡，但妈湾港区也是由来已久。1986年由南油集团和新加坡森昶私人公司合作组建，10多年来，妈湾的股东也是几经变更。直至2001年，由南油集团、中外运集团和招商亚太三分天下。2004年12月17日，随着招商局集团入主南油集团变成现实，招商局最终完成了对深圳西部港区重组的战略目标。
对于此一系列的收购，招商局国际主席傅育宁博士指出：“这是招商局专注于公共码头业务战略的又一具体的体现，将进一步强化我们在深圳西部港区的主导地位，也更加便于我们对深圳西部各码头的运作的协调和管理。”
与招商局费尽心机赢得在西部港区的主导地位不同的是，和记黄埔要谋求在深圳东部港区立足脚跟，显然不需要经历这么复杂的一个过程。
1993年10月，盐田港集团成功地与李嘉诚合作，合资成立了盐田国际集装箱码头有限公司（YICT），共同建设和经营港口一、二期工程的5个5万吨级集装箱泊位。2001年底，双方再次签订了盐田港三期集装箱码头的合资合同，和黄拥有65%的股权。
此外，2004年12月，和黄再次与盐田港股份公司携手，组建盐田港西港区码头有限公司。今年5月初，又传出和黄参与盐田国际三期扩建工程投资的消息。如果最终成为事实的话，和黄就将真正意义上渗透到盐田港区的每一个码头投资项目。
资本与市场化
“深圳港绝大部分是本土箱源，80％以上由珠三角生成。”在今年3月初的深圳市交通工作会议上，深圳市交通局局长刘志娇再次强调了这一数据。
而实际上，国外资本的大量涌入，除了满足深圳港口建设的大量资金需求之外，还在无形中提升了深圳港口的管理水平和市场化程度。业内人士认为，正是由于深圳港口在软硬件两方面上了一个新台阶，才让深圳港紧紧地钳住了珠三角的货源。
自从1994年7月20日，盐田国际迎来了第一艘远洋集装箱货轮“马士基阿尔基希拉斯”号的那一天起，盐田国际便开始潜移默化中得到和记黄埔丰富的港口经营经验的渲染。
盐田国际公共事务部的杜慧敏非常自豪地告诉记者：“我们的通关改革成效显著，港外交通日益畅顺，操作效率也是世界级水平！”据杜慧敏介绍，继去年7月23日推出的集中查验、风险管理、进出口预申报等措施后，通关改革继续提速。今年1月，深圳检验检疫局在盐田港区率先启用海港快速查验系统，以应付进口集装箱空箱管理。“每年盐田港区进口空箱占进口箱量的70%，该系统可以使非疫区空箱在港区滞留时间由原来的2－3天减至1－2小时，实现了进境空箱有效监管下的快速通关。”
3月份，盐田港区又分别推出进口重箱预申报、改进国际中转流程、开展内支线等多项具体措施。马士基海陆华南区操作部总经理胡社永对此大加赞赏：“这一举措主动适应了现代物流的高效要求，简化了国际中转作业手续，提高了国际中转速度”。
与此同时，盐田国际还从2002年推出以六西格玛为核心的流程创新工程（PII）。每年都会围绕港口装卸效率推出不同的改进项目。2004年11月，盐田国际月平均岸吊操作效率首次突破35吊次／小时，超过目前世界主要港口约在25至27吊次／小时的平均操作效率。盐田国际还从细微处提高客户服务，已开通了港讯聆和闸口热线，推广“港运通”智能卡，提供网上集装箱查询等多项措施。
此外，全长11.34公里，投资17亿元的深盐第二通道也在今年2月动工，它将成为盐田港疏运体系中的另一个亮点。深圳市交通局港航分局局长周天麟甚至对深盐第二通道开通后进出盐田港货柜车节约成本作了大胆的预测：“省了1.2亿元！”
4月26日，盐田港集团和全球最大的物流地产服务商普洛斯签署合作协议，总投资9000万美元共建国际物流园。明年9月份，这个距港口操作区仅3公里之遥的物流园区就将启用。“这将促进港口后方陆域内物流设施的不断开发完善，为将盐田港建设成世界级的大港提供强有力的支持。”盐田港集团董事长郑京生对此充满着期待。
2004年，深圳70%左右的输美货物、60%左右的输欧货物皆经由盐田港出口，这是对盐田国际港口管理和操作水平的肯定。2005年4月27日，盐田国际在香港获得“首届货运物流资讯奖2005最佳中国货柜码头”称号。
期待东西合璧
“老外把‘深圳=FOB盐田’，而想不到蛇口和赤湾！”林义平对此颇有微词。在他看来，深圳不再是盐田港的天下，SCT和CCT也要取得与YICT平起平坐的地位。
不过，一个不可回避的事实是，YICT可以大大受益于和记黄埔在海外的网络和影响力。这种得天独厚的条件一时很难撼动。为此，林义平透露：“今年6月中旬，我们将随市长和市交通局一道赴欧美举行‘FOB深圳’推介会。”
据专家分析，“FOB盐田”限定了货主的运输取得，而“FOB深圳”则给客户更多的取得选择。西部港区近年来在航线开辟方面也有了不俗的表现，这使得“FOB深圳”的呼声更加高涨。
“我们的航线开辟取得了很大进展，目前有39条国际航线。”虽然不及盐田国际的56条，但是林义平已经非常满足。“我们的优势是东南亚和日本航线，而盐田航线结构比较好，主要是欧洲和美洲航线。”而与SCT同属西部港区的CCT在航线开辟上也毫不逊色，2004年新增16条航线总数达到42条。
除了航线开辟上作足文章之外，围绕通关的改革也是不懈努力着。“蛇口报关中心一站式服务和西部平台项目已经开始实施，国际转运货物及暂进空箱全天候快速通关、联网监管、无纸通关、网上交税等一系列改革措施也在推动之中。”按照林义平的说法，报关的速度将更快，成本也将进一步降低，“总体效率提高的同时更加吸引货主！”
除了各自的努力外，SCT和CCT还在航道疏浚、开辟华南驳船快线以及物流园区方面促成了多项合作。
SCT和CCT不如盐田港幸运，占据着天然良港而不用任何疏浚措施。从林义平展示的海图可以清楚看出，大型船舶往往要取道香港的马湾海峡进入蛇口和赤湾。“这样，就必须负担香港方面收缴的引航费用和拖轮费用，而且经过马湾海峡还有时间限制。”林义平显得很无奈。
这种被动的局面迫使西部港区联合起来，早在1993年便决心深挖铜鼓航道，但是由于各种原因迟迟未能动工。“铜鼓航道总长15公里，总投资达15亿元，去年底开始动工了，预计2006年底或2007年初竣工。”林义平期待着西部港区出海通道能够早日完工。
“华南驳船快线”则是SCT和CCT联合推出的又一记重拳。据林义平介绍，这项始于2001年的合作项目，旨在为当地货主及班轮公司提供一条更为便捷、经济的快速通道。2003年，随着“快线”服务覆盖范围逐渐发展到了华南沿海各主要码头，“珠三角公共驳船快线”也就水到渠成地改为了“华南公共驳船快线”。目前，华南公共驳船快线的服务已覆盖至广州（黄埔）、顺德、江门、中山、南海、佛山、湛江、茂名、珠海、广西等13个港口，并将于不久延伸至海南、澳门等地区。“该项目充分体现了驳船运输的公共性、定期性和经济性，价位极具市场竞争力，可满足各班轮公司的共同需要。”
由此便不难理解，珠江三角洲和华南沿海腹地货源充足，驳船支线网络的开通和深圳西部通关环境的进一步改善，可为西部两家码头现有的70多条国际班轮航线提供良好的运输服务保障。“华南驳船快线对吞吐量的直接贡献率还不到10%，但是其附带效应却能吸引来大型班轮挂靠，这样对我们的业务影响很大！”盐田国际的一位人士说。实际上，正是凭着这一步棋，西部港区近两年来的航线开辟也更加顺利。
虽然没有像盐田港一样获得“区港联动”的政策优势，但是西部港区的陆域优势要大于东部港区。于是，由招商局国际主导的前海湾物流园区顺势而生。这个总投资50亿元，占地面积达3.5平方公里的物流园区于2003年开始动工。“其中的20万平方米将辟为监管、保税和堆场功能。”
另据招商局国际的内部人士透露，由于定位失误，最初规划的商用车物流园区现在规模已经大大缩小。“我们正在和新加坡一家实力很强的物流地产商谈判中。”看来，前海湾物流园区将通过此举作为普洛斯与盐田合作的响应。
“我们不会通过打价格战来竞争。”尽管东西部港区的价格相差明显（西部港区费用相当于东部港区的70%），但林义平还是更愿意看到东西合璧的一面。
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