24日，新加坡捷星亚洲和惠旅航空合并，分析人士称，这在亚洲仅仅是个开始

　　24日，新加坡廉价航空公司捷星亚洲和惠旅航空(ValuAir)宣布合并，此举正式拉开了亚洲低成本航空公司的整合大幕。合并后的新公司将更好地应对竞争日益激烈的廉价航空市场。

　　此前，双方谈判还吸引了亚洲地区最大、也是最成功的低成本航空公司马来西亚AirAsia的注意，但该公司尚没有新加坡的落地权。

　　据新加坡亚洲新闻台报道，新的航空公司还未命名，而捷星亚洲和快达航空公司总裁杰夫·狄克逊将担任新公司主席，捷星总裁肯·瑞安将担任新公司的总裁。

　　据报道，澳大利亚的快达航空公司拥有捷星亚洲49％的股份。惠旅航空则是新加坡一家私营航空公司。由于廉价航空市场竞争激烈，各航空公司大打价格战加上受到油价高涨等因素的影响，这些航空公司的业绩普遍不佳，其中惠旅去年亏损约410万新元(约合240万美元)。

　　太平洋亚洲旅游协会的战略情报主管科德斯基说，两年前亚洲低成本航空公司的兴起刺激了航空旅行。比如，自低成本航空公司开通曼谷到新加坡的航线后，这两个城市之间的航空旅客人数明显增加。

　　欧洲一家投资银行的分析师表示，低成本航空公司的总座位数可能只相当于一般的全服务航空公司的5％。低成本航空公司的整合对国泰航空、新加坡航空和亚洲其他大航空公司的影响微乎其微。

　　从长期看，消费者将从整合中受益。短期来看，由于同全服务航空公司竞争的低成本航空公司数量减少，消费者可能会受到一些损失，但从整合过程中生存下来的低成本航空公司将会更加强大，更具竞争力。

　　里昂证券亚太市场分析师奥康纳说，有着约440万人口的新加坡显然不足以支撑原本市场上存在的3家低成本航空公司。他说，其中一些将会合并或是关门大吉，这是正常的发展过程。他指出，在美国及欧洲，每10家初创航空公司中有9家不是破产就是合并，而在亚洲这次合并仅仅是个开始。

　　与美国和欧盟国家不同，亚洲缺乏统一的地区监管机构，这些低成本公司不得不与各个国家进行磋商，以获得当地的飞行权。比如，捷星亚洲没能获得印度尼西亚的飞行权，因而决定将其部分飞机出租给其他公司。

　　悉尼咨询机构亚太航空中心的董事总经理哈比森说，亚洲缺乏“开放的天空”是限制该地区航空旅行大规模扩张的唯一因素。东南亚国家联盟内部放宽监管将会带来积极影响。东盟计划2008年在10个成员国内开放领空。

　　东北亚仍处于高度监管中，低成本航空公司尚未兴起。但哈比森对中国、韩国和日本之间的低成本航班前景持乐观态度。日本正在北九州建设一个新机场，希望吸引当地的低成本初创企业。与此同时，低价航空公司在亚洲两个人口大国中国和印度也将面临挑战。10年内低成本航空有望在中国崛起

　　据万事达国际发布的一份报告显示，低成本航空业务有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70％适合展开低成本航空服务，不过中国航空业目前还没有利用这项优势。

　　众所周知，航空运输业是高投入、高资金流量运作、高风险、低利润回报的行业。若想做到具有低成本运营优势，必须创立一种和以往运营模式不同的、全新架构的公司。这种采用全新公司架构和运营模式的航空公司就被称之为“低成本航空公司”，以区别于“传统航空公司”或“传统网络航空公司”。

　　目前，国际上运营比较良好的“低成本航空公司”有美国的西南航空公司和喷气蓝航空公司、马来西亚的亚洲航空公司、澳大利亚维珍航空公司等20多家。其突出的特点是成本低、票价低、服务简化。以美国西南航空公司为例，这家航空公司为了和对手竞争，采取的就是以下策略：采用单一的B737机型；提高飞机的使用率以增加航班密度；实现点到点的中短途国内航线，没有联运服务；使用次级机场；保持精简的人机比；限量餐食供应；可靠的离港率与快速过站等。

　　到目前为止，依靠这套运营模式，美国的西南航空公司已连续保持了30年的盈利。2002年，其盈利额为2.41亿美元，2003年盈利将近3亿美元，这与美国航空市场当时的萧条状况形成鲜明对比。

(责任编辑：铭心)