“中国财富论坛2005”于7月29日－7月31日在北京人民大会堂隆重召开。论坛围绕中国当前的宏观经济形势和热点，聚焦城市财富机会、行业财富机会和企业财富机会，打造一个财富分享和财富创造的高层次交流与合作平台。

　　搜狐财经作为协办媒体对本次论坛进行全程直播。下面是中国物流与采购联合会戴定一的精彩演讲：

　　主持人：

　　尊敬的各位来宾，我们很高兴今天下午能请几位专家就房地产业和新兴服务业谈一下他们的高见。中国有句俗话总是把最精彩的留在最后，我相信今天下午几位专家、学者和嘉宾就他们的问题一定会做一个很精彩的演讲。我们都知道，新兴服务业、房地产业、物流业和旅游业现在是社会经济生活当中最关注的焦点问题，其中对某一些领域比如房地产业争论很激烈，这些领域的发展，这些产业的发展，不但能够提升经济的增长、竞争力，优化产业结构，也是提升我们生活质量、构建和谐社会的必由之路。

　　我们今天下午首先演讲的是戴定一研究员，他是中国和采购联合会的副会长，也是全国物流标准化技术委员会的副主任。

　　主 题：整合与现代物流

　　主讲人：戴定一（中国物流与采购联合会）

　　各位嘉宾，各位朋友，大家下午好！

　　根据会议的安排，我的发言是“整合与现代物流”。因为现代物流这几年在我国发展非常热，但是认识也很不统一，其中很多问题都是争论的，我想就大家最关心的物流究竟是什么理念？怎么发展？方向如何？谈一点我个人的看法。我讲三个观点。

　　第一，整合是现代物流的核心理念。这里头我想讲第一个，系统论这样一个方法，是现代物流方法论的基础。因为我们研究物流在世界上的发展，最终它是从二次大战美国的军事、后勤这个领域的研究形成了一系列的系统论的方法，像运筹学、规划论等等。战后把这样一些方法论运用在经济管理中取得很好的成绩，这就是现代物流起源的历史。系统论认为，整体的效益总是要大于或者是不小于各个局部利益之和，这是一个系统论的观点。同时又认为，各个局部的最优化并不能够代表整体的最优化。所以这两件事是不一样的，要想取得整体的优势不能够靠各个局部优化来解决。原因很简单，在你做局部优化的时候，你的条件是有约束的，在做整体优化的时候，你的约束条件就大大放宽了，所以这是一个基本的方法。由于这样一个方法，用到了现代物流里头就形成了一个物流总成本的概念，你有一个整体，有一个大系统的话，它就有一个总成本的概念，所以衡量一个物流是先进的还是落后的，不是比局部，而是比总成本，如果我们用系统论的方法看这个物流的话，就是要想办法降低总成本，而降低总成本，尽管这个总成本是各个局部各个环节成本相加得来的，但是并不能够通过各个局部的优化解决总成本的降低，这就是最基本的矛盾。所以，如何用系统论来解决一个物流系统的总成本的降低，这就是我们现代物流一个新的观点，一个新的任务。这是跟我们传统的一些仓储运输、传统的物流服务不太一样的地方。这就是一个最基本的理念。

　　除了系统论作为现代物流的发源方法论，还要强调的第二点就是信息技术是现代物流的技术基础。由于信息技术最近这些年发展特别快，同时又在整个物流控制中广泛采用自动控制的技术设备和措施，我们慢慢就总结出来一些成熟的方法，把一个物流过程模拟为一个信息流的过程或者用信息流就能控制物流，形成这样一套方法和技术。因为我们知道任何一个物流操作都可以归结为一对相反的信息流。具体的技术我不讲了，这个对应关系是存在的，只要有这个对应关系，物流的任何模型都可以概括成为信息流的模型，这样使得信息流控制物流的方法和技术就可以得以实施。在这个过程中就形成了用信息流来控制物流两个基本的任务，一是基于信息和信息流对应整个物流进行规划和优化，根据大量的数据来分析，哪个地方的环节是可以改进的，使得整体能够优化的，哪个地方是可以去掉的或者调整的，这叫做流程设计。还有一个就是运行中的实时控制，这也是基于信息、基于数据的。根据历史数据或者根据行业经验，总结出来的优化控制的控制水平，通过反馈，通过自动控制的技术，就能够使得这个系统的效率大大提高，减少差错，降低成本。所以，采用信息技术实际上对于物流来讲，形成了这样两大基本的任务，流程的优化和控制的优化。第三个方面的推进就是信息技术，特别是基于互联网的网络技术大大降低了通讯成本、交易成本，从而使得我们传统的一些分工和概念的边界受到了极大的冲击，就出现了一些新的一些分工或者是一些新的边界。举一个简单的例子来讲，如果我们的货运要经过铁路、公路两段运输的话，中间的信息如果很好地沟通，就可以不要中间的装卸、中间的存储，就可以多式联运，这就是信息能够解决的一个问题，如果不能够掌握动态信息的话，可能铁路运到了一个地方以后要卸下来，等着货车进行公路运输，如果我们的信息能够达到实施定位、控制，能够掌握的话，这些问题原则都可以解决。说明、信息技术的应用是可以改变这样一些运输的分工和观念的边界。在这个基础之上，现在正在形成网络经济的研究，这是一个最新的课题，我也不在这儿细讲了。总之来讲，现代物流发展起来跟全世界的新兴的信息技术突飞猛进的发展是密不可分的，无论是在国内还是在国外，这是现代物流的技术基础，所以我特别强调，现代物流基本的东西。

　　第三核心的因素就是整个全球经济呈现集约化、全球化提供了现代物流的需求市场。到了二十世纪末，跨国公司的发展得到了飞速的发展，全球的兼并、重组这个事情越来越多，跨国公司的运行过程中，实际上体现了经济集约化的反映，全球化的反映，在这样跨国公司运营过程中，或者大的集约化运营过程当中，迫切需要解决大系统如何进行优化，如何取得整体效益的提高这样一些需求，就提到日程上来了。同时，也出现了一些新的商业模式，跨国公司创造出来以整个资源能力作为它的核心竞争力的商业模式。因为我们知道，像世界上一些著名的跨国公司，耐克公司、思科公司，他们基本上都把制造业包括进去了，它可以在全球采购它的零部件，进行组装、销售，它实际上真正要控制的是两头，一头是它的设计、知识产权、专利这一块，另一头是物流。如何组织全世界资源的整合，找到最好的资源、最低的成本，组装它的产品，这是它的能力。所以像跨国公司核心竞争力是如何整合世界资源的能力，是这样一种经济增长方式或者这样一种核心竞争力的商业模式就越来越突出了。所以，整合成为一个公司特别是大系统的跨国公司的核心竞争力。从我国来看，我们国家的现代物流的发展也是这样的，首先它是对外开放，跨国公司进入中国以后的产物，尽管我们在理论上很早就有研究过，但是真正形成实践形成市场那就是九十年代中后期出现的事情，跨国公司大量到中国来投资制造业，同时也把它国外物流合作伙伴带到中国来进行物流服务。在这个过程中，一方面培养了中国的物流服务商，像国内著名的宝供公司的成长，就是宝洁公司要求它提供的服务按照现代物流的标准一点点把它带起来的，所以培养了我们的服务商。更重要的是促进了国内产业的集约化，这一块我想是更重要的，这是代表中国现代物流市场的成长。中国产业的集约化一是表现在制造业规模越做越大，同时制造商把它的上下游都把它连起来，把采购供应商都连起来了。在分销领域大量快速的连锁化，形成统一采购、配送，这样的经济模式大大改变我们国家集约化的程度，对我们国家经济影响非常之大，不仅这些产业得到很大的提高，而且对物流业来讲形成一个非常好的市场，物流支持了我们产业的集约化进程，反过来，集约化的产业也带动了物流的发展。所以我想，经济的集约化，全球化这是一个现代物流发展必不可少的市场需求推动。

　　概括以上三点，什么是现代物流，实际上就是采用信息技术整合物流的资源和服务，从而达到降低物流总成本提高服务水平的过程。

　　我这个定义跟国家术语的标准不太一样，但是我想在这里可能更体现了三大要素，物流总成本、整合优化的方法、系统论和信息技术的广泛的采用，这是现代物流三大核心。而其中是一个最根本的核心的理念。这是我想讲的第一个观点。

　　物流业究竟怎么发展？如果我们承认整合是现代物流核心理念的话？就要看看整合是怎么发展的？我想整合有两类整合，这就是物流发展的方向，一类是横向的整合，简单来讲就建设平台。我们需要一些大型的运输公司，不能都是个体在那儿超载和抢市场，我们需要大型的仓储公司，各种各样的平台。这种类型的整合是属于平台的建设，它是追求规模的效应和标准化的服务，它所提供的是物流中的一些功能性的服务，是某一类功能或者某一两类基本的标准的功能。它要达到的目的就是规模化、标准化、低成本、广覆盖，形成网络。个过程中有这样几种做法，一种就是大企业战略，通过资产的兼并、重组，但是对于物流行业来讲，最主要的资产是网络，因此网络的整合实际上是大企业战略所追求的一个很重要的目标。第二，商业连锁。商业连锁可以不是资产紧密型的，它可以通过标准的统一，通过信息系统的相互连接，从而达到一种非资产整合，无论是商业连锁还是货运企业的连锁，甚至包括我们现在已经出现了一些货场、场站的连锁，这都属于这种类型的，像我们场站的连锁，我们每一个城市都有很多停靠货运车辆的场站，在全国如果实行连锁的话，不仅可以大大降低汽车的空驶率，就可以提高它的配载率，而且还有很多整合以后附带的优势，比如说我们可以集中采购轮胎、汽油或者是其它的消耗品，所以整合以后会出现一些新的优势，商业模式有很多新的机会。无论是资产性整合还是非资产性整合，这种横向的平台建设肯定是一个整合我们物流发展一个重要的方向，在这个过程中小企业怎么办？根据发达国家经验来看，在这个领域里头，小企业只有被整合到大系统中去，你才能够生存和发展，就像我们的出租车，可以是个人的车和个人的司机，但是你不能成立个人出租车的公司，因为你没有信誉，你没有保障，就相当于黑车。怎么办呢，加入出租车的公司里面，对你还是个人的考核，但是你的信誉和服务标准是绑在服务的系统下，你才能面对市场，老百姓才能坐你的车。物流也应该是这样的，我们大量是个体司机，出现这样那样的问题极多，根据发达国家经验来看，个体司机是很难面对市场的，他只有整合到某一个大系统或者是商会或者是某个网络里头去，他才能够有业务才能提供生存的空间。小企业在横向整合的墨汁中，一定是被整合的对象。物流企业想发展的话，可能要遵循这样的规律。最后一点，信息技术的使用会提供这种整合的低成本的模式。比如说连说化，我们用标准的方法，用信息系统整合的方法，是可以做到很多资产不一定是我所有，但是能够为我所用的商业模式。现在我们很多的货场或者是运输力量，甚至是仓储，他们之间的结盟是一种相对松散的，但是是互利的，靠什么呢？一是靠标准，二是靠信息系统。所以信息系统的使用能够降低整合的成本，能够创造一种新的整合的商业模式。

　　第二，纵向整合。纵向的整合实际上是供应链的建设。在这个过程中，它实际上追求的商业模式是追求专业化的个性化的服务，提供一体化服务的高附加值的商业模式，跟前面是不太一样的地方。一般的做法是这样的，因为我们国家大多数物流公司都是从传统的仓储运输甚至批发、贸易转过来的，所以一般的发展之路就是在原有的业务基础之上去拓展，所以，要所定一个客户群，选准你的专业领域，在这个领域里头，想办法拓展延伸业务，假如你搞运输的，你想办法增加一点仓储和采购，增加一点保险、通关等等一点点延伸出去，延伸的过程中你会发现，会有新的整合的机会，同时一定要注意，在这样一种模式下，要达到一种跟企业双赢的关系。这是跟前面一种整合不太一样的，我们做平台的话，客户是不固定的，而且也不必要求双赢，你交给我运输的东西，我给你运到了，我就要收费，但是像这样一种纵向的整合供应链的服务，你必须要在给对方和利益的情况下，才可能整合各个环节，否则就用不着你来整合，我自己都能干，你干什么，只有你整合，出了效益才会让你整合，所以一定是双赢的模式，所以在商业模式上会有不太一样的地方。再一个很重要的，如果沿着这个方向发展的话，物流企业一定要做专，要做到有成熟的行业解决方案。事实上证明，不是所有的行业每一个企业都能做成功的，走供应链建设走专这样一条道路，一定要所定一个行业和客户群，把它做专，最多一个两个三个四个，不可能各行各业通吃，这是它的规律。所以在这个领域里头，一定要注意积累你的客户群，不要今天做这个，明天做那个，要做一家要一直做下去，使得它成为你品牌的客户。这是很重要的无形资产。在这个领域里头，做专业化的话，更要强调信息化，作为你的技术基础。为什么呢？因为你做专的话，少不了有很多事情要外包，你的仓储、运输都不可能自己来做，你只有委托那些平台去做。因此，你面临是一种能力的整合，计划的设计、安排、协调。在这个过程中，信息系统更是你的基本工具，所以一定要有一个跟这个行业方案解决相适应的信息系统，这个信息系统不是通用的，而是专用的，是某个行业领域里头解决方案的一部分。

　　这两类整合都是相对的，是互补的，横向的整合是遵循着追求规模经济效益和标准化技术的特点，纵向的整合是专业化分工效益一种体系，越做越专，而且这种专业化分工的细化程度是无穷尽的，做大而做专，这两者之间有一个相对的区别，但是不是截然分开的，他们俩之间是互相外包来互相结合和互补的。什么意思呢？如果我做一个平台，我做一个全国最大的运输公司，你也不可能把所有的事情都包下来，你还会有一些外包的东西，当然不一定是外包运输，你可能要外包所需要的仓储、信息服务，甚至是人事管理等等。凡是你要把你的力量集中在核心竞争力的时候，你一定会有外包。因此，专业化分工是不可少的，在整合这个平台过程中，一定会有外包，这些外包是专业所非优势的地方，相反做纵向的整合，做专业化，做得再专，一定会把你的基础、功能性或者标准化的服务进行外包，你不可能自己完全做基本的仓储运输、报关、信息录用，这些都没有必要。所以在这个过程中，做大、做专，它只是一个相对的概念。是整合理念的一种体现，实际上在实际运行的时候，侧重一点、兼顾其它，是这样一种方式，所以它不是完全绝对的，这一点在我们物流企业发展过程当中一定要充分注意，不要绝对化。

　　做大做专这两个方向就是物流发展的两个方向，如果这两个方向没有错的话，我们接下来讲第三个问题，促进整合就是促进推进物流的发展，或者推进物流的发展，最主要的就是如何促进整合。这里头有这样几个问题，第一要走出整合的误区。这里有什么样的误区呢？第一，把整合看成是绝对的，什么东西整合得越大越好，越统一越好，这一点在大系统复杂系统过程中，是一定相反的。任何一个复杂的系统，一个大的系统，它在整合过程中一定要注意解决好整体效益和局部的活力这两者之间的关系。

　　我们的人是一个复杂的大系统，无疑是集中的，我们有大脑、有中枢神经，但是它并不能控制我们的细胞甚至新陈代谢，也不能控制我们的血液循环，因为它都是有自身活力独立的东西，如果这些东西都靠大脑指挥的，大脑神经系统一定会崩溃，所以大系统、复杂系统这种整合一定是相对的，整合出效益来，就整合了，达不到效益或者成本过高就不需要整合，如何保持分系统、独立系统的活力是一个必须注意的问题，所以整合是相对的。第二，整合不等于征服，征服是一种整合，如果将整合用征服概念理解的话，就整合不了了。现实生活当中，我愿意整合别人，但是不愿意被别人整合，这是经常碰到的一个难题，现在就是要转变这个理念。整合如果是双赢的，大家就要坐下来有一个很好的方案。所以整合的核心是利益格局怎样调整，取决于两点。第一点，整合以后确实有利润空间，大家有共识，你认为整合以后有好处，他认为整合以后没有什么太大的好处，整合以后一定有整体优化的空间。第二，这样一个空间，这样一个新增的利润如何分配，要有一个很好的机制。不能被一家为主的都拿走了，这就叫征服。所以，如何整合出效益，以及如何分配效益？是整合和征服相区别很重要的关键的地方，走出这样一个误区的话，就可以大大促进整合的步伐，大家心态放平，把事情做实。

　　第二，要创造整合的体制、制度环境。政府在过程中做什么，不是指挥企业怎样整合，你是做大，它是做专，不是这些事情，因为我们的政府在市场上不会比企业多高明，企业知道它该做大还是做转，政府做什么呢？政府要改变现在条块分割的行政管理体系，这是一个大的环境，不是任何一个局部所能够解决的，但是总的来讲，这是非常重要的制度环境，我们在很多地方碰到地方政府不允许别人的车辆进入到我这个管辖去，到我这儿承揽业务，因为你不给我交税等等。所以这样一种行政分割的体系，对于形成全国的大一统的物流市场是非常不利的，这个东西肯定要通过改革的方式去逐步把它完善。第二政府要减少行政干预，提高监管的水平。政府对企业的干预应该说越来越少，特别是通过《行政许可法》以后，但是在市场上还是有很多不规范的干预。按比如像市场监管一些随意查处、罚没，没有任何严格的规章制度或者有规章制度也不是按照这个来执行的，是凭着它的感觉来掌握，很不规范。当然我们手段也很落后，没有高科技信息化的技术来进行跟踪或者是自动的检测，所以造成了环节成本很高。再一个有鼓励整合的政策。比如最直接的就是税收的抵扣，如果我我们的业务进行整合会有一些外包，接一个大单子把其中的业务分包出去，让别人来干，税收可能会出现重复征税，重复征税不利于接这样的大单子，国家正在研究物流相关的业务情况，标准的运输发票可以抵扣，其它的业务外包还没有细则，只是原则性的认可，像这样的都是非常必要的。整顿市场秩序，特别突出就是公路超载，公路超载的普遍性和普遍的个体化经营，非整合的状态是密切联系在一起的，市场门槛太单，超载的罚没成本很小，在这个过程中企业所有的集中超载上是最有效的，就是这样一种环境，不改变这样的环境，超载不能解决，而且企业连锁化、集团化也不能形成，因为效益比不过这种超载的效益，所以市场秩序也是政府应该着重抓的一个方面。这是政府应该做的实行。总的来讲，打基础，创造环境。

　　第三件事情要做好公共信息平台的建设。现在靠信息化技术进行整合的，公共信息平台是一个非常重要的基础设施，这里边有很多的工作要做，这里只讲一点，整合电子政务信息平台可能是一个切入点，这件事让企业去做比较难，我个人的看法是，政府先做，我们现在通关，要做海关、商检、外汇等等，很多政府部门的系统都是不能整合在一起的，企业要跑很多的部门，即使有了信息系统以后也要多次录入，政府部门能不能统一起来，一次录入，大家就能够通用呢？政府的平台，特别是服务的平台，政府的信息系统等等，自己办公系统很好，但是对外服务这一块差距比较大，公共信息平台的建设，切入点恐怕要大力推进，政府的，特别是跟物流相关的政府服务的平台的整合。

　　最后一点，抓好一些基础标准的建设。标准有很多，比如说，我们物流模数。也就是物流过程中基本尺寸的确定，它直接外观的反映就是托盘标准，特别是多式联运的托盘，因为托盘标准一定的话，就相当于我们及装标准、仓储的货架标准，以及所有产品包装、外货尺寸，这都是一整套的系列，一个定下来以后，大家要随着跟它相呼应及都要成为它的整数倍或者整数分之一，这样装卸起来才可能集约化和更有效。像这样的东西是基础性的标准，而不是单一的定一个托盘标准就完了，托盘标准的制定要跟车皮、集装箱、货架、叉车有一系列的配套，它都会相应进行连贯的反映。所以我认为，做好这种基础标准的研究和确定是一项基础工作。我想只要把这些方面工作做好以后，会大大促进整合的效益，会推进现代物流的发展。

　　谢谢大家！

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(责任编辑：吴飞)