早报昨日B1版消息，《国内投资民用航空业规定（试行）》（以下简称“三十七条”）已由民航总局公布，并于本月15日开始施行。

　　今年是深化经济体制改革年，2月中旬，国务院发布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展若干意见》（以下简称“若干意见”）。民航总局择机公布“三十七条”，既是对“若干意见”的一个必要回应，亦是结合本部门现状贯彻落实“若干意见”的一个具体“政策指南”。

　　为兑现加入WTO所作承诺，同样由民航总局发布的《外商投资民用航空企业规定》（以下简称“十七条”）已先期于2002年8月起施行。早报评论员将民航市场对内开放的“三十七条”与对外开放的“十七条”作了对比，发现“三十七条”所涵盖的市场开放范围更广、开放力度更大。这是值得欢迎的。

　　在此前，民航总局原直属的三大航空公司及中航油集团，已经整体移交国资委管理，百余个亏损机场的包袱也“甩”给了地方，其间隐含的逻辑关系是，没有民航政企分开的改革作铺垫，就不可能有今日制定并公布“三十七条”之“洒脱”。抑或说，假如民航迄今仍属政企不分的“混合体”，民航总局试图扮演行业监管者的角色也难。

　　究发布“三十七条”之目的，开放民航市场是手段，发展民用航空业———近期的当务之急首先在于提升国内民航运营效率（益）才是其根本。民航曾经是个典型的国有垄断经营主体，既然要开放市场，破除垄断自然首当其冲。但我们的研判结论是：民航新政固然可喜、破除垄断却不容易。

　　拿中航油举例，其先前拥有两种经营垄断：行政垄断由民航总局赋予，规定各航空公司只准“喝”中航油的燃油；自然垄断指的是航油管网及储存加注设施的专有权。很显然，贯彻“三十七条”，再假以时日，中航油统吃（行政垄断）的局面迟早会打破，但自然垄断却是既成事实。一个机场内，不可能搞第二、第三套航油管网等基础设施。换句话说，外来资本（甭管内资或外资），要想充当航油供应商，照样得过中航油的“坎”。

　　仍以中航油作例子，脱钩无非是“改换门庭”———换了个“新婆婆”而已。由于“婆婆”的价值取向与“媳妇”的价值取向并不完全一致，固有的矛盾依然存在。而且，开放航油经营而不开放航油价格（发改委“一口价”），其市场开放是“跛脚”的。如此一来，中航油在经营时至少要过三道行政关———民航总局、国资委、发改委，其他新进入的油品供应商也至少要过三道关———民航总局、发改委和中航油。

　　撇开民用航空客货运经营不言，光就民用航空地面服务一块，若细分一下，新的市场主体进入后面临的情势更为错综复杂。而且，这类状况也已经并将越来越多地出现在其他正在逐步开放的垄断行业。比如铁路、电力、电信、石油行业。

　　破除垄断不易，我们的看法是，开放市场只是其一，加快对中航油这类国企的产权改制———通过产权多元化谋求其经营行为真正市场化是为其二。在现阶段，“其二”比“其一”更为迫切。人们反复强调市场竞争起点要公平，很关键的一点是，竞争对手之间的“市场身份”更需一致。

　　我们决非否定民航新政的积极意义。但是，任何一项改革，除去勇气和决断，还得抓住机缘和时间。就破除市场垄断而言，越往后拖，垄断利益越是固化，操作难道越大，改革成本越高。

(责任编辑：崔宇)