对于首都机场近年来的大举扩张，民航总局政策法规司副司长沙洪江态度谨慎：“我们不支持不计成本的扩张。”

　　本报记者 陈姗姗 发自上海

　　2002年年底开始，首都机场先后收购了天津滨海国际机场，沈阳桃仙国际机场股份有限公司35%的股份，江西机场集团公司(共5家机场)。

　　2004年，首都机场先后收编了重庆江北、武汉天河、贵阳龙洞堡等7家机场。

　　2005年上半年，首都机场又拉开了第二轮兼并与重组的序幕。

　　最新的消息是，山西机场、内蒙古机场以及黑龙江机场三家机场都已经上报民航总局，申请由首都机场托管。据一份首都机场内部资料显示，其目标是，在2020年以前总资产规模达到1000个亿以上。

　　8月13日，首都机场集团公司(下称“首都机场”)和吉林省民航机场集团公司正式重组，至此，由龙嘉机场、延吉机场和还没有开建的长白山机场组建成的吉林省机场集团公司正式成为首都机场的全资子公司。

　　在“休养生息”了一段时间后，首都机场把兼并与重组的旋风再次刮到了东北。

　　誓夺回老大地位

　　2003年，当民航总局圈定首都机场、广州白云机场和上海机场为我国三大机场服务保障集团的时候，首都机场就开始四处出击，其身影活跃于众多的地方机场。

　　至今，首都机场集团南征北战，已经构筑了一个从西南到中南，华北到东北的庞大版图，掌控了全国近20家机场，占有全国126家通航机场的10%。

　　令人疑惑的是，在首都机场急速扩张的同时，上海机场集团一直按兵不动，安心致力于自己虹桥机场和浦东机场的改造和扩建工程；南方的广州新白云机场，也是在苦练内功，迁址、吸引客货源忙得不可开交。

　　虽然没有强大经济实体板块支撑，首都机场依然立志于打造大型机场管理集团。

　　“以前你什么时候看到过首都机场做市场营销？”首都机场机场部总经理王健问记者。从2002年开始，上海机场集团的客货吞吐量超过了首都机场，跃居国内第一，曾是国内老大的首都机场这才醒悟过来。“从那时开始，放下架子的促销出现了，通过将全国各地的机场纳入旗下也成为首都机场夺回国际国内运输中枢地位的重要举措之一。”

　　王健告诉记者，由于经济腹地不如上海，首都机场才决定选择这种“扩张圈地”的方式建设自己的网络。“利用首都机场自身的品牌和管理经验，为旗下收购的机场设立相同标准的服务、运营效率以及安全标准，这样就可以吸引更多的航空公司在首都机场旗下的机场起落，最终集中到首都机场这个枢纽。”

　　首都机场的内部也在发生微妙的变化。去年9月之前，王健还是首都机场公共关系部的一位领导，后来，公共关系部就与集团的总经理办公室合并，组建了一个新的部门——机场部，王健本人任总经理。

　　王健介绍，机场部的责任就是负责制定统一的管理制度和运行标准，从安全到营销，首都机场将借助这个部门，对旗下收购的成员机场输出日常管理，以及行业标准考核。甚至，为他们疏通与民航总局的关系。

　　事实上，建立机场管理公司，正是国内机场业努力的方向。民航总局政策法规司副司长沙洪江透露，民航总局从去年年底开始已经率先在北京、上海、深圳和厦门四个城市的机场试点施行特许经营的商业模式。目前，国内机场往往集“机场”、“机场公司”、“航站”、“股份制公司”概念于一身，而今后，机场就应该专心从事规划、建设和管理，成立专业的“机场管理公司”，而经营性的项目则由专业的公司去处理。

　　机场网络优势还未真正体现

　　首都机场坚信，一旦机场在全国形成网络，首都机场在北京的大本营的枢纽地位便指日可待。

　　广东机场集团研究室的林先生肯定了这种“机场网络”的概念。如果一个机场集团旗下的各个机场都跟航空公司密切配合，自然有利于客货源集中到同一个机场中转。就像如果航空公司要开温哥华的航线，可以选择从成都到北京中转，也可以选择从成都到上海中转，而如果成都的机场属于首都机场，自然有利于航空公司倾向选择到北京中转的航线。

　　然而航空公司的人士并不同意这一点，东航股份董秘室副主任吕少君就对记者介绍，目前，机场与航空公司之间，显然是拥有众多航线和飞机的航空公司掌握更多话语权。而航空公司选择网络和航线，与其说更加看重机场的服务和品牌，还不如说看哪个机场的客货源、地理环境更具有优势。

　　一个事实也值得注意。在首都机场收编重庆机场后，重庆机场新开通的7条国际航线，依然是通过上海机场来中转，这是机场与东航等航空公司协商的结果。

　　林先生同时也表达了这样的担忧，虽然从国际范围来看，机场业的联合是必然趋势。国际上最大的机场管理公司英国机场集团(BAA)，除在英国本土拥有并经营7个机场外，还控股澳大利亚墨尔本机场等6个机场的长期经营管理权，但像首都机场这么快速的扩张速度还是少有的。“在兼并重组的过程中，财务能力、管理能力是否真的能够跟得上，都将给首都机场带来巨大的挑战。”

　　债务隐患

　　在刚刚迈出收购步伐时，首都机场集团公司总经理李培英就坚定地表示，首都机场的重组对象一定要是具备盈利能力的机场。而随着兼并步伐的推进，首都机场所收编的机场到底有多少盈利能力其实值得考量。

　　中国民用航空总局机场司司长张光辉曾透露，目前国内真正赚钱的机场，除了北京、上海、广州和少数几个沿海机场以外，其他80%以上的机场都是亏损的，而且亏损额一般都数以亿计，有的机场甚至已经半年不见飞机的踪影。

　　到今年年底，政府对地方机场的补贴也将结束，这意味着更多的机场要自己解决亏损的窘境。因此有业内人士指出，在目前地方机场产权不清、责权不明、债务缠身、运营效益低下的条件下，贸然介入机场经营将有可能陷入“雷区”。

　　黑龙江机场集团公司就是一个例子。该集团的经济师王世春告诉记者，黑龙江机场集团一年的支出在2.8亿元，收入却只有2.1亿元左右，去年和今年，机场都可以从政府拿到6600万元的补贴。如今，黑龙江机场已经申请由首都机场托管，根据以往的经验，机场的债务也就自然落到了首都机场头上。

　　而对于其他吃进的几家机场，按照承诺，首都机场除了付出了总共数十亿元的并购资金，并承接债务，还要负担服务设施的提升以及机场改扩建工程的巨额投入。以武汉天河机场为例，第二座航站楼的兴建就需要投入20多亿元。

　　此外，首都机场还面临着北京本土机场3号候机楼的扩建，以及2008年前第二个机场的巨大投入。尽管手头握有建设银行500亿元授信额度，但据李培英透露，上述扩建计划就需要耗费90亿元的资金投入。加上并购诸多地方机场后，随着对当地政府的承诺进一步兑现，首都机场的现金流并不会那么充裕。

　　因此有消息称，去年专注于收购地方机场的首都机场，今年将直面大规模扩张后的资金问题，并考虑引入战略投资者。

　　“今年首都机场集团公司将引入战略投资者，”首都机场集团公司总经理李培英年初曾这样透露，“使有条件的机场和专业化公司改制为由集团公司控股、多元经济成分并存的新型混合型公司。”

　　中国民航学院管理学院的一位内部人士更是指出，由于房地产经营、地面配套设施服务等等业务手段，上海机场集团的航空收入只占其总收入的50%，白云机场的非航空收入也占到主营收入的一半以上。而首都机场集团也应该在急速扩张航空机场业务的同时，注意打造这样的非航空收入链条，以分散潜在的风险。

　　而对于首都机场近年来的大举扩张，民航总局政策法规司副司长沙洪江态度谨慎：“我们不支持不计成本的扩张。”

(责任编辑：魏喆)