为了打破国营航空公司独霸国内航空市场的局面，政府放入了几条民营航空企业的鲶鱼，希望借此给国内航空业带来市场化转机。

　　不过，也许我们忽略了鲶鱼效应的特性，那就是鲶鱼有足够的竞争本钱，可以在一池水中掀起大浪。换句话说，要产生鲶鱼效应，鲶鱼应该位居生物链的较顶端。否则，刚一下水，就会被大鱼吞没，谈何效应。

　　从这个意义上说，把国内民营航空公司比作鲶鱼，并不恰当，不过是一次概念炒作，当不得真。不要说民营航空公司的规模、资金难与三大国营航空集团相提并论，就是在航线的选择上，民营航空公司也无法进入北京、上海、广州等热门航线，转而寻求天津、烟台等客源相对较少的航线，如奥凯航空的天津－长沙航线。

　　航空企业作为高投入、高风险、低利润、回报不稳定的行业，风险极大。因此，对民营航空公司而言，首先面临的是资金难题，其次是政策难题。前者让民营航空先天不足，春秋航投入的8000万元人民币还买不了空客340的一台发动机；后者则使国营航空公司可以借政策法规之名，“封杀”民营航空公司的低成本举措。虽然民航总局同意了春秋航空关于旅客携带行李、免费餐食饮料供应和航班延误补偿的服务差异，目前却无法在机场、航空油料、空管等各方面提供廉价航空所必须的配套制度支持。

　　民营航空只能称之为低成本航空，而不是廉价航空，两者在概念内涵上相差甚远。事实上，由于我国航空业的高投入特性以及计划管制色彩浓厚，大块刚性成本难以降低。民营航空所能做的是在人力资源以及客源等方面的挖掘，差不多已经到达极限。民营航空公司的折扣价大多在4折以上，所谓的超低票价不过是点缀新闻的花边。最近，春秋航报首月运营略有亏损，这还是在依托旅行社的资源、客座率高达99.79%的情况下完成的，其他靠从国营航空公司“虎口夺食”的民营航空公司的经营状况可想而知。奥凯董事长刘捷音不得不承认，目前他们只能是按照传统航空公司的路数运作。而开辟了国内第一条私人包机航线（温州-长沙）的均瑶集团，则心不甘情不愿地转型为国内大航空公司的销售代理商。

　　对民营航空公司而言，最大的资源并不是拥有几架飞机，而是拥有了市场的稀缺资源———航空经营许可证，这就相当于我国股市发展之初上市公司的壳资源，这个“壳”对于急于打入国内航空市场的国外航空公司和其他民营企业极具诱惑力。有了这一稀缺资源就可就地论价，不愁没有资金、没有合作伙伴。

　　目前，几家民营航空公司殊途同归，陆续踏上了引进战略投资者的路程。鹰联航空正向有关部门申请成立合资公司，据称准备引入新加坡战略投资者并在新加坡上市。而奥凯航空已与大韩航空签署了股权收购意向书。大韩航空寻求在今年年底之前收购奥凯49%的股权。一向对引入战略投资者持怀疑态度的春秋航空，也在计划着引资上市。据称多家国外战略投资者伸出了橄榄枝。

　　可见，民营航空公司要能真正成为鲶鱼，道路还很漫长，还得寄希望于中国航空业的整体改革来打破垄断行业面临的共同困境。

(责任编辑：崔宇)