在财政部版方案中，排量在1升以下（含1升）的汽车拟降低消费税；而2.2升以上排量的则拟征收10％以上不等税率

　　小排量汽车的春天看来已经不远。

　　昨天，有报道称国家正在研究取消1.0升以下排量汽车的消费税。而《第一财经日报》从财政部了解到，在即将上报国务院的汽车消费税改革方案中，对小排量汽车的“照顾”表现为调低而非取消。

　　在财政部会同税务总局近期讨论的这个方案中，排量在1升以下（含1升）的汽车拟降低消费税；而2.2升以上排量的则拟征收10％以上不等税率，这高于此前“发改委版”方案规定中的9%起点。据悉，新方案将汽车排量档次更加细化，同时拉开税率距离。

　　财政部人士透露，由财政部税政司起草的该改革方案目前已基本定型，将于近期递交国务院，若得到批准，年内可望出台。由于消费税规定属条例而非法律法规；改革亦属于结构性改革，因此只要国务院批准，随时可以推出。

　　“发改委版”方案之失

　　消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种。目前，汽车消费税按不同车种排量大小设置了3档税率：微型轿车（汽缸容量小于1升）税率为3％，普通轿车（汽缸容量大于或等于1.0升、小于2.2升）税率为5％，高级轿车（汽缸容量大于或等于2.2升）税率为8％，轻型越野车（汽缸容量小于2.4升）税率为5％。

　　事实上，关于汽车消费税的研究讨论，在财政部、国家税务总局以及国家发改委等几个国家部委中，一直没有停止过。今年4月份，国家发改委曾提出过汽车消费税改革方案征询意见稿，并发给有关部门征求意见。该方案将汽车消费税征收等级由原来的三个调整为五个，即对排气量为1升以下、1~2.2升、2.2~3升、3~4升和4升以上的汽车，拟征收的税率分别为3%、5%、9%、14%和20%。

　　然而，由于在汽车档次和税率设定上，各部委的意见不统一，“发改委版”方案后来就没了下文。近来，在国际油价持续上升局势不改、广东等地区甚至出现了暂时的“油荒”现象的背景下，汽车消费税改革的呼声又一次高涨起来。

　　不难看出，“发改委版”方案虽然对排量2.2升以上的汽车征收的消费税超过了以前的最高标准，但对1升以下排量的汽车的税率没有变化，这未能体现2004年6月出台的《汽车产业发展政策》中提及的“引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”。

　　因此，在财政部会同税务总局近期讨论的方案中，就突出了对排量在1升以下（包括1升）汽车的“照顾”。对SUV的税率也做了格外规定，征收标准也将有很大程度上的提高。

　　“中国将加快研究制定鼓励发展节能车型的财税政策。”巧合的是，国家发改委主任马凯在前天的国际咨询工程师联合会(FIDIC)2005年年会上也作出上述表示。

　　产业格局之变

　　国家政策导向的倾斜，将推动汽车市场的结构变化，未来在车型选择上节能的小排量汽车将更具竞争优势。

　　数据显示，随着高价油时代的到来，油耗占据优势的中小排量车型的市场份额正在扩大。今年上半年，国内汽车细分市场出现新变化，其中两个鲜明的特点就是：以SPARK、颐达等为首的微型车、紧凑型中级车的市场增长份额遥遥领先，其中微型车的增长更是达到58.3%，紧凑型中级车的增长也达到33.3%，全部乘用车的增幅只不过维持在17.7%，相比之下，长安福特蒙迪欧、一汽轿车马自达6所在的中高级车市场却出现了5％左右的下滑。

　　上汽通用五菱汽车销售公司总经理胡俊则给记者算了笔账：SPARK现有0.8升和1.0升两大排量车型，价格在4.58万元至6.28万元，按3%的税率即为1374元至1884元，这个数字虽对一辆车来说数额不大，但对年产数十万辆的汽车厂家却是一笔很大的税赋。一旦税费取消或下降，厂家将降低售价，这对消费者将是很大的利好。

　　改革细节之辩

　　财政部财政科学研究所副所长刘尚希表示：“目前对于不同排量汽车的消费税税率差距不大，所以，改革的原则应是鼓励节能环保汽车。如果税率差距再拉大一些，尤其是对排量大、消耗资源量大的汽车征收高税率，能够对节能和环保起到很大作用。”

　　刘尚希认为，税收政策的调整将作用于消费导向，即鼓励公众购买小排量汽车，从追求奢侈品转向追求实用和节能，“这也符合我国现在的能源形势，符合节约型社会的宗旨。”

　　不过，对于改革也有不同意见。清华大学经济管理学院会计系主任陈晓教授表示：“对于企业来说，购买高档汽车的费用可以计入企业成本，这样企业上缴的所得税就少了，也能在一定程度上弥补消费税成本的上升。如果想通过限制高档汽车消费而达到节能环保作用，不如直接利用燃油税来解决。”

　　上海财经大学税务专家胡怡建认为，只参考排量一个参数确定税率不尽合理。“国家政策的制定还应参考地区性差异，此外，对非燃料车以及节能型燃料汽车的鼓励也应该纳入国家政策的扶持之列。”

(责任编辑：王燕)