近日有消息称，中国政府为降低能源消耗，将对大排量和运动型汽车征收更高的消费税税率，大排量汽车最高将被征收27%的消费税税率。而与之同时，更有消息称，为鼓励经济型轿车发展，国家有可能对小于1.0L排量的轿车消费税予以免除。

　　言之凿凿的税率设定以及明确的时间表，使此消息引起了社会的广泛关注。但是，国家财政部税政司一位副司长明确告诉记者：这肯定是误传，汽车消费税政策出台并没有新的动作。

　　税率澄清

　　财政部税政司流转税处高晟处长同样证实了这一点，“消费税政策需要批准以后再实施。但是不是需要两个月时间，我们也决定不了。”高晟向记者透露，目前消费税政策的制定还处于主要部门之间的研究、沟通阶段，需要对方案进行进一步细化，而税率则已基本确定，与原来相比变化并不大。“(对大排量车来说)20%的税率已经很高了。”

　　高晟断然否认了将对大排量车征收27%的高税费，但他同时告诉记者，小排量汽车会适当降低税率，但直接给厂家免税，“那可能也不太合适。”高晟进一步表示，消费税是针对高档消费品征收的，起到调节消费、引导消费的作用，汽车作为高档消费品应该有这个负担，但只不过是多与少的问题。

　　疑虑未除

　　然而政策的出台并没有想象中的那么顺利。“如果仍然按照以前基本确定的税率(进行征收)，那么政策出台的初衷未必能达到。”一位从事汽车政策研究的专家，从消费税税率设置的技术层面表示担忧。

　　关于新的汽车消费税税率最为肯定的说法是：1.0L以下排量发动机轿车消费税，由原来3%将降至1%；1.0L至2.2L的税率仍为5%；大于2.2L至3.0L的，由原来8%提高到9%；大于3.0L至4.0L的，由原来8%提高到14%；而4.0L以上的，由原来8%提高到20%。

　　“这种一刀切的‘离散跳跃’性税率设置难以有效地引导消费者选购小排量汽车。”曾任国家信息中心经济预测部副研究员的陈新孙告诉记者。

　　目前，80%的消费者都集中在1.0L至2.2L之间，而数据显示，1.3L排量以下轿车销售占总销售的比例尚不到20%。面对1.0L至2.2L间如此大的跨度和同样为5%的税率，消费者显然更倾向于动力性更好的1.6L或1.8L排量的汽车，也就不会对小排量汽车的消费起到鼓励作用。

　　“消费税的税率设置应当遵循‘排量越大税越高，排量相差越大税率相差也越大’这一基本原则。”陈新孙阐述了自己的观点。他还同时认为，目前的税率设置还将极大影响汽车制造厂家的创新能力，不利于汽车市场的细分化。

　　事实上，业内专家不仅对税率划分存有疑义，对一些技术标准同样提出质疑。

　　“1.8T(T表示涡轮增压)的发动机相当于2.3L的排量。这种车该按什么缴税？”财政部财政科学研究所副所长刘希尚道出了自己的疑虑。

　　前景堪忧

　　倘若果真按照既定的税率出台汽车消费税政策，“不痛不痒”的税率设置将很难起到应有的作用。

　　与今年四五月份汽车消费税政策将出台的消息传出时，汽车厂家特别是小排量汽车制造厂家“欢欣鼓舞”的态度不同，目前政策方面的“微调”已使他们丧失了原有的激情。

　　当时，同为国内微车市场领军人物的长安集团和吉利汽车曾不约而同地表示：“我们非常欢迎这个政策的出台，这意味着生产小排量汽车是一个趋势，对我们是一个利好。”而日前接受采访的吉利汽车相关人士却表现出了意外的平和：“我们将以平常心对待。但是还是希望国家能出台相关的政策。”

　　新消费税政策不仅无法对微车起到促进作用，即便是针对大排量车，已经调高至20%的税率同样显得无力。

　　日前，奥迪公司中国区执行总监何闻山表示：“对奥迪来说，A8本身就处于金字塔尖。(消费税)对我们影响不大”。而他的这种表态显然具有一定代表性。

　　我们现在如果勾勒一下新汽车消费税出台以后的前景：对小排量车来说，政策未敢放手，厂家的热情只会慢慢释放；对大排量豪华车来说，显然厂家也在“无视”政策的抑制；而处于枣核型市场中段的经济型轿车则有钻政策空子的嫌疑。大跨度的税率档次，只能使更多厂家将目光盯在能为自己获得更多利润的A1、A2级车型空间；而对消费者而言，同样的税赋，为什么不选择更具“面子”的2.0L排量呢？

　　概念链接

　　汽车消费税

　　消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征入增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税。一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。其对小汽车按不同车种排气量大小设置了3档税率，针对厂家征收。汽缸容量小于1.0L的轿车税率为3%，汽缸容量大于或等于1.0L、小于2.2L的轿车税率为5%，汽缸容量大于或等于2.2L的轿车税率为8%，轻型越野车(汽缸容量小于2.4%)税率为5%。

(责任编辑：田瑛)