这些年 那些人

　　·编者按·

　　中国汽车自主品牌的途径在哪里？龙永图和何光远给我们指出了两条截然不同的宏观路线。

　　从红旗开始，中国轿车的自主品牌路线走过了半个世纪，但是国内汽车厂商一直在自主品牌上举步维艰，至今还是汽车业一个未了的情结。

　　我们渴望扫描中国轿车自主品牌走过的途径，并总结他们的得失。因为近２０年来，担负自主品牌重任的企业，他们是怎么想，怎么做的？外界并不知道。

　　通过梳理他们的职业轨迹，结合一些人的切身经历，我们试图给外界展现一个并不完整的中国轿车创业史。

　　何、龙争辩：中国自主品牌“路线”风波

　　本报记者 宋 怡 徐 锋

　　北京报道

　　当年多哈回合谈判让中国一举入世的龙永图，做梦也没有想到，４年之后的一时嘴快，把自己卷进了混沌的中国汽车圈，并因此身陷四面楚歌的境地。

　　８月２１日，广州花都汽车论坛上，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图与中国最资深的汽车业专家、原机械工业部部长何光远在自主品牌的观点上产生激辩，一场“需不需要自主品牌”的论战，随着网络的传播散开。

　　何龙舌辩至今一月有余，众多业内人士卷入其中。有消息称，目前已有多位汽车界元老级人物准备集体撰文，与龙永图争论。

　　自主品牌是半个世纪来中国汽车业的夙愿，但是说得多做得少，国内厂商至今收获寥寥，业内外不满之声鹊起。而２００６年中国汽车市场将全面放开，中国汽车业已经到了生死存亡的时刻。何龙之辩恰恰此时踩响了这片最敏感的雷区。

　　从最早一汽制造红旗，到１９８５年以后与大众、通用、丰田等合资，再到吉利、奇瑞等本土品牌的崛起，中国汽车业一直在“自力更生”和“市场换技术”这两条模糊的路线上涉水。尤其是近１０年里，以李书福为代表的新兴势力，依靠模仿起家，同时拉起民族品牌的大旗，给以一汽、东风为代表的国有汽车集团施加了空前的压力。

　　话题如此沉重。何龙开战至今，最有发言权的汽车厂商们因此选择了集体沉默。除了李书福等个别人。

　　壮志未酬

　　２００５年５月２５日，苗圩从东风汽车公司总经理调任武汉任市委书记。从这一天开始，他从一个实业家正式返回政界。这距离他当初从机械工业部官员步入东风总经理职位整整９年时间。

　　在这９年里，苗圩给步履沉重的东风带来了很多变化——帮助东风扭亏，初步完成现代企业制度改造，与日产合资成立东风有限。唯一的遗憾是，前任一直在努力却没有实现的轿车自主品牌，在苗圩身上依然没有修成正果。

　　对于这个未了的心愿，苗圩心里想得很明白。２００５年４月２２日，在上海的一个国际论坛上，即将离任的苗圩发表了最后的宣言，“我们和一汽的想法是一致的，只有达到１００万辆的销售规模，谈自主研发和自主品牌才有意义。”

　　在苗圩看来，以东风和一汽为代表的国有汽车企业，虽然很长一段时间里占据着国内汽车市场的绝对地位，还没有达到国外的规模效应。而且企业多年累积的差距，更不是自己在任的９年里就能弥补的。

　　发展自主品牌的设想，早在解放初期就已经被国家高层抛出。１９４９年１２月，斯大林向毛泽东主席建议中国建一个汽车厂，因为这样可以带动整个机械工业和钢铁、化工、建筑等其他行业向前发展。

　　１９５１年，中国第一汽车厂落成，在１９５６年研制出了红旗轿车。但是，改革开放前，国内乘用车的销售对象完全是政府和企业，国外最庞大的私家车市场在国内尚未开放。没有巨大的市场需求，就没有产业化带来的经济效益，一汽对红旗的研发和产品升级，自然也就缺乏资金和动力。红旗品牌随后的命运也就可想而知。随后的很长一段时间里，红旗的命运成了整个中国轿车工业的缩影。

　　改革开放以后，有关部门预见到，私家车市场早晚会成为一个新兴市场。但是国有汽车厂一方面包袱沉重，企业管理者缺乏激励机制，另一方面缺乏资金，对自主研发难以投入巨资。

　　国家为此提出了“以市场换技术”的政策，试图通过合资来学习和弥补乘用车技术差距，进而达到形成自主品牌的目的。１９８５年，上汽和大众合资成立上海大众，率先拉开了“市场换技术”的序幕，随后一汽大众、东风神龙相继挂牌。

　　路线分歧

　　这一轮的合资，主要集中在上汽、一汽和东风这样的大型国有企业。一方面他们相对拥有规模和资金，另一方面，汽车业享受国家高度的政策保护，大型国有汽车集团正是保护的对象。

　　为了促进合资公司吸收、消化技术，国家相关政策对这些合资公司提出了明确的国产化要求和时间表。同时，许多省市开始了汽车合资，并视之为发展本地经济的发动机，广汽、上汽等开始崛起。

　　当苗圩１９９６年从陈清泰手中接过东风总经理一职时，东风和一汽已不再是当年机械工业部下属的唯一“嫡系”。伴随着乘用车合资的同步进行，东风、一汽这样的大象级企业不再独享市场资源，开始在乘用车上遭遇竞争。

　　事后证明，一汽、东风、上汽等“师夷长技”的过程并不顺利。国产化率等措施并没有让东风、一汽们在技术上有多少收获，外方引进的车型几乎都是过时的产品，并且外方对技术控制很严，核心技术完全不让中方插手。

　　换技术上，中方没有得到太多便宜，中国市场的开闸却让跨国汽车公司尝到了甜头。一个典型的例子是，大众一度依靠在中国５０％以上的市场份额，一年卷走数十亿美金。技术没有学到，市场却完全被跨国品牌控制了。业内外舆论普遍给这一轮合资定性——失败！国有大汽车集团遭到了舆论的一致讨伐。汽车业内对自主品牌的路线开始出现严重分歧。

　　两年前，竺延风参加央视《对话》栏目，在谈到自主品牌时，一句“要耐得住寂寞２０年”，一度引来众多业内人士的抨击。随后竺延风不得不站出来解释，“这并非不要自主品牌，自主品牌需要一个过程，必须要有规模作为支撑。”

　　站在企业的角度，竺延风的规模论是合理的。一个产品研发投入要数亿美金，后续的投入难以估算，没有上百万的产量规模作为支撑，哪个企业愿意冒这个险？而且以一汽为代表的国内企业在技术上的差距是全方位的，这种差距用时间无法换算。

　　但是许多人也有自己的理由。合资１０年，国内轿车市场连续几年以２０％以上的幅度增长，“保护大企业，拒绝对内开放”的汽车产业政策又把一切资源向这几家企业严重倾斜，不抓紧拿出点成果，在许多人看来是说不过去的。

　　巧打民意牌

　　就在业内为自主品牌争论不休的时候，１９９６年５月，一位浙江台州商人杀进了汽车业。这位叫李书福的人顺应民意拉起了“打造民族品牌”的旗号，因为中国汽车圈习惯性地把自主品牌理解为完全自主产权的品牌。

　　受资金和技术限制，李书福首先选择了模仿夏利，给车取名“吉利”。依靠比同类车价格低的优势，短短几年内迅速在国内低端轿车市场站稳脚跟。２０００年，吉利的冲击，使得夏利不得不主动降价。

　　李书福创业的１９９６年，芜湖城北一个废弃的砖瓦厂里，以尹同耀为首的８个年轻人进入了正在规划中的安徽汽车零部件工业公司（奇瑞前身）。背靠安徽省政府的奇瑞，打得同样是“民族品牌”这张牌。

　　海外媒体将奇瑞认定为中国汽车业的一匹黑马。因为和吉利完全自给自足不同，有着官方背景的奇瑞得到了地方政府的大力扶持。在资金实力、融资渠道和产品规划上要比吉利起点高。２００１年３月，奇瑞（风云）轿车推向市场，两年时间，奇瑞跻身国内轿车行业八强。

　　１９９６年到２０００年，吉利和奇瑞崛起有着客观原因。当时的一汽、东风，包括后来与一汽合并的天汽，都在进行或酝酿大规模的现代企业制度改革，与这个背景相吻的事实是，１９９６年和１９９９年，竺延风、苗圩这两位中生代被推上了一汽和东风总经理的位置。

　　１９９８年，由于市场的变化，加上历史包袱沉重，东风首次合并报表亏损５．４亿元人民币，苗圩由此开始了一场深刻而彻底的体制改革，这场改革前后延续了４年，直到与日产全面合资成立东风有限才告一段落。

　　不改革必定死亡。但技术研发和销售规模的扩大都需要大量的资金，靠国家和靠自身原始发展肯定不够，只有通过海外上市来募集资金并促进企业管理的现代化。于是有了２００４年前后，东风的苗圩、上汽的胡茂元，还有长安的尹家绪，在不同场合阐述上市对企业发展之重要的讲话。

　　大汽车集团韬光养晦和自主品牌上的缺失，让吉利、奇瑞们得到了发展的时间和空间。本土品牌崛起的既成事实，政策的天平从２００３年开始逐步恢复平衡。

　　何龙之辩激战正酣时，李书福正穿着唐装，把自己的车以中国的名义开上法兰克福车展。这是中国本土品牌第一次亮相国际顶级车展，引起了海外同行和媒体的关注。英国《金融时报》、《德国之声》等都对吉利进行了评价。

　　在国外，自主品牌是在长期业务拓展和资金积累中形成的。对只有不到１０年历史的吉利，这些媒体都提出了质疑。

　　短期效益和长远品牌建设如何平衡？在汽车行业甚至中国的任何一个行业都没有一个好的解决办法。吉利、奇瑞们的前途，目前还远没有到盖棺定论的时候。

(责任编辑：胡立善)