中国科学院和中国工程院惟一的汽车院士———郭孔辉日前表示：燃油税和新的汽车消费税马上就要出台，这将是中国国产小排量微型车的千载良机。

    汽车消费税和燃油税的开征体现了国家缓解能源供应紧张，加强环境治理的决心，同也有建设节约型社会，解决经济发展中面临的资源硬约束的宏观背景。两税并推客观上的确为中国微型车工业的发展提供了一定的助力，但能否如郭孔辉院士所言，恐怕还需要深入的剖析。

    首先，从两税本身来看。汽车消费税是在征收增值税的基础上，对汽车商品再征收一道消费税。征税的对象是生产商，其目的在于调节产品结构，引导消费方向。即将推行的乘用车消费税按排量分为五档：1.0L以下排量的汽车消费税由原来3%降至1%；1.0L至2.2L的税率仍为5%；2.2L至3.0L的，由原来8%提高到9%；3.0L至4.0L的，由原来8%提高到14%；而4.0L以上的，由原来8%提高到20%。从数据上看，1.0以下微型车的消费税下降2%，生产商的确可以将降低的税率让利于消费者。但目前中国的消费者并不具备购置多辆汽车的能力，因而在购车过程中更为注重的是性能、功能与价格之比，追求的是三者的最优搭配。从这个角度来看，1.6和1.8L是最优的选择。统计数据显示：80%的消费者都集中在1.0L至2.2L之间，但其中只有不到20%的选择了1.3L以下排量的微型车。可见目前在关键消费区域1.0L至2.2L中实行的“一刀切”税率明显不利于微型车的发展。

    汽车燃油税则主要针对最终消费者，按照公路“多使用多缴费”的原则，取消原来的养路费，开征燃油税。如果燃油税一旦开征，首当其冲受到影响的是普通消费者，按目前的油价和30%的税率计算：1.8L及以下的汽车勉强能实现基本平衡，而此排量以上的汽车则很难维持。同样按照性价比原则，1.6L和1.8L的汽车仍属首选。

    再次，从厂商的研发能力来看。郭院士认为：小排量是我们的优势，国外汽车巨头是不敢直面竞争的。笔者不敢苟同这种说法，事实上国外开发微型车的历史远比我们久远，技术水平也远胜我们，各大厂商都曾推出过成功的微型车型，如著名的甲壳虫系列，不论是外观、技术，还是售价与国内1.3L以下的微型车相比都具有优势。目前国外厂商在中国市场放弃微型车的原因主要是为了集中于利润更为丰厚的高端市场，很难说两税并推会对原有的格局有明显的冲击，倒是有可能使国际巨头们开始重视这一领域，在中国力推新款微型车，对国内赖此生存的低端厂商构成重大的危胁。

    综上所述，国家即将并推的消费税和燃油税对国内汽车市场的影响并不明显，其对微型车市场发展的促进作用可能也十分有限，倒是中国的微型车厂商们要开始警惕外资向这一领域的渗透了。