奥迪董事施密特在法兰克福对参加车展的中国记者团讲了一个故事：“当年，所有汽车厂的老板坐在一起开会。主持人问‘我们是否应该开发可替代燃料和节能汽车’，大家纷纷点头。主持人又问‘谁来干？’只见每个老板都伸出手指，指着桌子对面的人，‘让他来’。”但是现在，一向被认为缺乏实际意义的新能源汽车在２００５年出现了争先恐后加快研发的势头，原因是油价飙升。

　　日本“寿司”成“主食”？

　　在车展期间，通用、大众、欧宝、ＰＳＡ标致－雪铁龙都展出了自己的混合动力产品。德国媒体认为，日本的绿色方案像ＳＵＳＨＩ（寿司）一样正在全球流行。

　　纽约的西德克萨斯轻质燃汽油的价格一年间上涨了６５％，被中国国家发改委严格控制的油价也在一年间上涨了２５％，当然，中国可能是全球油价涨幅最小的国家了。受高油价影响，法国人夏假开车出游，回家时突然发现花销大大超支，民众呼吁政府降低燃油税。

　　眼下节能车的推进情况又如何呢？在欧洲，人们开始更多的选购柴油车，因为它比汽油车省钱，奥地利的柴油车普及率达到８０％。法国ＰＳＡ集团标致中国董事长窦赛尔称，标致在欧洲销售的产品８５％都将是柴油车。而在美国，人们则希望能买到丰田生产的混合动力轿车——ＰＲＩＵＳ。在中国，ＰＲＩＵＳ将会明年在一汽生产，估计售价至少在２５万元左右。

　　现在油价还在涨，汽车厂商都在想一件事，那就是快一点找到能实现新能源汽车商业化的方案。由于美国追捧混合动力，各家也在疯狂的追赶丰田方式。但由于上新能源车要花很多钱，所以方法只有一个：尽快找到合作伙伴。

　　在车展期间，通用、大众、欧宝、ＰＳＡ标致－雪铁龙都展出了自己的混合动力产品。德国媒体认为，日本的绿色方案像ＳＵＳＨＩ（寿司）一样正在全球流行。

　　英国《金融时报》在专刊评论中把目前的几种能源解决方案一一列了出来：柴油能够解决主要问题但持续时间不长；混合动力不能通过降低成本进而降低车价；新能源技术暂时看不清要花多少钱。尽管每一条路都充满不确定性因素，但很多厂家已经把技术研发的交集放在了混合动力上。这一方面因为各厂家过去花钱的方向过于分散，另一方面也是看到美国市场上混合动力产品的商业成绩优良。

　　宝马过去一直集中精力搞烧氢技术，但被指责转嫁成本给消费者，而且单纯烧氢本身存在危险性，空气中１／３的物质有导致危险的可能性。

　　通用花数十亿美元开发的燃料电池虽然可以解决化石燃料的替代问题，但离实现太过遥远。加氢站和氢的制备需要大量政府投资，这也是最不可预见的成本和变数。据称，通用今年在氢动力上的支出又将超过两亿美元。

　　而此时，丰田在混合动力技术上的突进却产生了实际效果，今年丰田ＰＲＩＵＳ在美销售将达到１０万辆。尽管业界怀疑丰田在通过强大的财力补贴，支撑没有利润的销售，但大家还是对这个数字大为钦羡。

　　于是，混合动力成了油荒时代最可行的方案，大众和上汽宣布将在２００８年合作搞混合动力，２０１０年量产后还有可能在其他车型上使用该技术；宝马、通用和戴－克也宣布将联合开发双模混合动力车，即在城市工况和高速行驶工况都能满足实际需求。“这也是一种无奈，毕竟它是时尚。”一位欧洲汽车经销商讲。

　　还有第二种选择？

　　欧洲厂商在被迫选择日本式的混合动力方案时，也强调开发柴油技术的重要性，因为他们知道如果跟着丰田的专利技术走，前景并不美妙。

　　尽管各国政府和舆论都追捧混合动力，但以大众为代表的欧洲制造商还认为，混合动力并不是解决问题的最好方案，“柴油和电机构成的混合动力比丰田现行的汽油混合动力更经济，但所有混合动力都不能解决一个问题，现在它还是非常贵的。”正如车展期间媒体评论普遍担心的那样，即使混合动力看上去很美，但也无法做到合理的经济性。毕竟它要比普通汽车贵２５％～３０％。施密特称：“我们不应该夸大混合动力方案的效果。”

　　在今年年初，丰田高层也承认，虽然混合动力获得了成功，但车子本身在销售中仍然是亏损的。

　　当每一种方案都存在优势和缺陷时，人们在不经意间能从扔在旧纸堆里中找到了另一种方案。

　　在北京三里河，发改委专家提出了“生物柴油”，即从植物中提取新的燃料。而在发改委的楼下大街上你却见不到一辆柴油轿车。一汽－大众的宝来ＴＤＩ在北京热卖了几百辆之后却被拒之门外。政府部门似乎对电动车和混合动力更感兴趣。

　　到底应该怎样定义柴油在现时能源危机中的意义。其实传统柴油本身具有的优势非常明显，发改委副主任张国宝日前表示：“中国出租车业将受到巨大损失，每个月每辆车至少减少收入３００元。”而德国大众负责新能源技术的专家辛德乐分析，如果使用柴油，每位出租司机每个月可以少掏油钱１０００元。

　　尽管柴油具有优势，但它在中国却表现的很无奈，一方面环保部门不愿意承认自己在技术上的偏见，人为地设置了一些限制柴油汽车的障碍；另一方面，由于中国石油、中国石化两大集团的油品生产长期以来固定在汽油７０％、柴油３０％的比例上，改造需要２００亿元以上的资金，而以进口柴油为主形成战略储备的基础又没有提上日程，因此石油生产企业增加柴油生产量就会造成的利润巨大损失，这就使得传统柴油在中国市场上的地位很难得到确认。

　　生物柴油似乎能够在一定程度上解决这些问题。生物柴油利用混合燃料使用的是传统形式的发动机，改造的是能源本身而非汽车。虽然它不能像氢燃料能根本解决排放问题。但在成本上比混合动力少，在排放效果、不同工况的动力性和使用费用上优于混合动力。

　　根据测算，一吨生物柴油所耗费的植物（五年速生林、麦秆或苇秆）的成本大约在４０欧元左右，折合人民币不到４００元，并不比目前的汽油价格贵，如果考虑到油价仍会上涨的事实，生物柴油的生产成本是比较便宜的。

　　实际上，欧洲厂商在被迫选择日本式的混合动力方案时，也强调开发柴油技术的重要性，因为他们知道如果跟着丰田的专利技术走，前景并不美妙。

　　本月末，奥迪在推出新产品Ｑ７时，明确宣传在其中一款车上直接使用了混合动力发动机，但这并非奥迪心甘情愿的事。“老实讲，我并不认为混合动力是很好的解决方案”奥迪全球销售主管沃尔夫在奥迪总部对本报记者讲：“只是美国市场需要这种车，特别是在加利福尼亚，混合动力几乎成了热潮。而美国市场对我们又非常重要。”沃尔夫承认，与柴油车相比，混合动力并不具备优势，“它更适合日本或者其他需要开开停停的地区，而在欧洲的高速公路上它只能增加车子的重量。”

(责任编辑：雨辰)