很多年来，德国博世公司给中国内燃机企业的印象一直是“小器”，但是在与无锡威孚的合资上，博世却异乎寻常地表现出其大手笔的一面：一上来就投入6亿欧元，达到电控VE泵56万台、高压共轨70万套的生产目标。另外，在技术研发、标准制订、销售系统等方面，也是高举高打。

    博世公司一反常态，出手如此“阔绰”，所为何来？

    巨大的市场空间

    在汽车发动机制造领域中，柴油机的比重一直在节节攀升。据专家介绍，在相同的输出功率下，柴油机可以比汽油机节油25%？30%，而在温室气体排放方面则比汽油机降低了45%。另外，柴油的价格也比汽油要便宜，因此自上世纪90年代以来，柴油车在汽车中所占的比例越来越高。目前，包括中国在内的大部分国家的中、重型卡车发动机绝大部分采用柴油机，50%以上的轻型卡车也采用柴油机，而欧洲生产的轿车中也有30%？50%采用柴油机。“欧洲的发展形势是柴油机越来越普及。”原机械工业部部长、中国内燃机工业协会名誉理事长何光远接受记者采访时说。

    2004年，中国生产151万辆载重卡车，其中柴油车为125.9万辆，另外，柴油大客车产量是16万辆，柴油载重卡车和柴油大客车的产量共计141.9万辆。

    在柴油发动机中，燃油喷射系统是对机器性能和排放影响最大的部件。目前中国生产的柴油车，发动机还没有采用电子燃油喷射系统，或者叫共轨系统。也就是说，在尾气排放标准上这些车辆都没有达到欧洲Ⅲ号标准。另外，目前中国柴油轿车还基本处于空白状态。

    可以想像，如果中国的柴油车尾气排放全部实施欧洲Ⅲ号标准，而柴油轿车也能实现批量生产，作为汽车“心脏的心脏”的柴油燃油电子喷射系统，其市场将会是怎样的情景。

    而在车辆尾气排放标准上国家已列出明确的时间表，2010年要达到欧洲Ⅳ号标准，2008年达到欧洲Ⅲ号标准，北京计划在2007年实施欧洲Ⅲ号标准。

    如此看来，博世公司在中国市场一反常态的“大手笔”，便不足为怪了。

    国外企业纷纷抢滩

    总部位于德国斯图加特的博世集团是一家高度国际化的跨国集团，在全球设有270家分支机构，其中230家位于德国境外。2004年，博世集团的销售收入达到400亿欧元。两年前，博世预计10年后中国的汽车产量将超过德国，其一位总经理曾经不加掩饰地说：“中国是未来的增长国，对系统供应商博世来说同样如此。”

    分析人士普遍认为，此番博世登陆无锡，意在长远。最终目标是垄断未来中国的燃油喷射系统市场。而亚洲的一家燃油喷射系统生产商日本电装公司也不甘落后。电装公司其实也是靠引进博世公司技术发展起来的，它在引进德国技术后做到了消化、吸收及创新，逐渐成为亚洲一家小有名气的公司，其开发的燃油喷射系统专为日本车型配套。

    2003年，电装公司与中国上海的两家公司合资，成立注册资本为1.346亿美元的上海电装燃油喷射有限公司，生产燃料喷射泵。与博世在无锡的合资公司如出一辙，上海的中日合资公司在合资协议的有关条款中明确规定：由中方控股的合资公司目前只生产机械控制的燃油系统，一旦将来开始生产电子控制燃油系统，则由日方控股。

    与博世相比，电装公司由于占有“地利”之优，因此没有像博世公司那样采取一步到位的投资方式，而是采取更“经济”的方法：先生产机械泵，并且让中方公司控股；什么时候市场起来再生产符合欧Ⅲ排放的产品，而到那时则由日方控股。至于如何生产也完全根据市场的情况，可以是完全的CKD组装，也可以部分部件在中国生产、部分部件进口。

    看好中国柴油燃油喷射市场的还不止上述两家跨国巨头，就连自身财务状况不佳的美国Delphi公司也在中国四处活动，准备建立独资或合资企业。

    一位业内专家在接受记者采访时指出，国外著名的燃油喷射系统生产厂商正在把中国这一潜在的巨大市场作为他们的扩展目标。如果中国的燃油喷射系统行业没有自己的电控燃油喷射系统产品，不能以自己的优势（比如较低的价格、较完善的售后服务体系）在国内市场占有一席之地，那么10？15年后，我国已有的燃油喷射系统生产企业的市场将逐步萎缩，直至丧失殆尽。

    这位专家说，燃油喷射系统不仅关系到汽车发动机和整车行业，也关系到与发动机有关的军用车辆，以及船舶、机车、农机和工程机械，直接关系到我国国民经济的健康发展。

    行业命悬一线

    资料显示，目前国内从事燃油喷射系统生产的企业约有70家（不包括为大中型油泵油嘴厂做部分零件粗加工的小企业）。记者就威孚合资以后的行业走势采访对行业情况进行过系统研究的专家、无锡油泵油嘴研究所高级工程师宓浩祥。他说，如果国家实施欧Ⅲ排放标准，而国内其他企业又没有能力生产电控系统，那么所有的油泵油嘴企业将没事干，或者只能生产零配件，行业将遭受毁灭性打击。

    据记者了解，目前国内其他企业都不会做电控系统，因为哪个企业都没有这个能力。行业排名第二的山东龙口油泵油嘴厂董事长兼总经理王仁耀就明确表示：“我不可能做电控。”

    但宓浩祥认为，因为中国市场空间大，需求层次复杂，高、中、低档产品会有很长的共存时间。至于这个时间会有多长，他认为“取决于国家对排放的控制力度”。

    如果柴油燃油喷射市场形成一两家跨国公司垄断的局面，对主机厂又将意味着什么呢？记者了解到，正在试制欧Ⅲ发动机的某柴油机企业曾向博世公司采购10套共轨系统，博世公司报价2.5万欧元1套（注：1台国产机械喷射系统只要几千元，1台发动机也只有5万元）。

    当然，样机的价格不能等同于以后的批量订购，但在一个垄断的市场里，批量订购的价格话语权不也是掌握在垄断者手里吗？

    不能放弃自主开发

    未来的电子燃油喷射系统是集高精密加工技术和电子数控技术为一体的高新技术产品。何光远在接受记者采访时分析了这项技术的三大难点：第一大难点是电子燃油喷射系统需要一整套的电控系统。何光远说：“这是需要科研开发的，而要进行开发就要网罗人才，合理利用资源。”

    第二个大难点是精密加工。要生产这套供油系统也就是控制性燃油嘴，需要有好的工艺和加工装备。

    第三个难点就是电磁开关。使用高压共轨技术的发动机是高速发动机，需要非常敏感的电磁结构，每一秒要开关几十次，所以必须要找到相适应的电磁材料。

    中国内燃机工业协会会长倪宏杰在接受记者采访时说，柴油机的升级主要是油泵问题。尾气排放标准从欧Ⅱ到欧Ⅲ，除了发动机本身要在工艺、结构等方面提升以外，很重要的就是燃油系统要变。倪宏杰说：“原来威孚引进的博世公司的A型泵不行了，P型泵也不行了，要搞共轨。国家虽然没有把共轨作为高新技术，但它实际上就是高新技术。”由于我国相关基础研究的长期缺失，所以这项技术与国外差距较大。倪宏杰说：“要引进技术，不引进技术是不行的。问题是引进技术也好，合资也好，让外方控股也可以，但不能放弃自主开发。”

    自主开发难在哪里

    谈到自主开发，记者不禁想到了在无锡采访时了解到的几年前汽油机电控燃油系统的故事。

    记者采访威孚集团有限公司董事长兼总经理许良飞时他曾得意地谈到，目前联合电子有限公司每年能带给集团几千万元的利润。

    许良飞所说的联合电子有限公司，实际上也是中国企业与德国博世公司的合资企业，威孚集团是中方第二大股东。这家1997年投产的企业，生产的产品是电子控制汽油喷射系统，是为汽油发动机配套的产品。

    当初，汽油发动机喷射系统正在由化油器向电喷过渡。1990年，当时的机械部和科技部决定展开联合攻关，攻克电喷技术。这次联合攻关由原机械部牵头，声势浩大。具有地方优势的无锡市成立了攻关指挥部，参加单位有威孚集团和无锡油泵油嘴研究所，还有总参的一个研究所，后来上汽、一汽、二汽、清华大学、航天部第一研究院也加入进来。

    这项攻关最终取得了成功，并于1996年通过部级鉴定。在攻关过程中，听到消息的一些国外公司也纷纷往里钻。博世、西门子、福特都来竞争，结果博世公司中标，成为合资公司中的外方持股者。

    一位参加合资谈判的人士回忆当时的情景时说，联合攻关培养了一大批技术人员，这些人在与外方的谈判中起到了关键作用。比如许可证报价，博世公司报价8000万马克，最终以2900万马克成交。再如技术转让，开始他们想把EV1.3的技术转让给中方，但是我国的工程技术人员了解到，博世公司已经开发出EV6技术，并且即将应用。于是中方据理力争，最后德方只好同意转让EV6技术。“这项技术现在仍在使用，如果是EV1.3，一买进来就已经落后了。”

    周文华是无锡油泵油嘴研究所的一位研究人员，在浙江大学攻读博士期间，他参加了由浙江大学、无锡油泵油嘴研究所和威孚集团共同承担的国家“九五”攻关项目，这个项目是汽车行业惟一通过国家鉴定的项目。他深有感触地说：“开发高压共轨系统，国内不是没有能力和条件，产业化也完全能做得到，问题是我们没有组织起来。”

    无油所成惟一希望

    威孚与博世合资后，生产欧Ⅲ系列产品的机遇落到了德国人手里，国内企业前景一片黯淡。然而在一片黯淡之中，我们也看到了一线曙光。无锡油泵油嘴研究所10年来一直致力于高压共轨技术的研究，累计投入资金达1亿元。所长朱剑明说：“有我们在，跨国公司就不能一手遮天。我的产品卖五千元，他卖一万元就要惦量惦量。”

    今年6月30日，无油所研究的电控高压共轨项目通过江苏省科学技术厅组织的技术鉴定。对于这项成果的应用前景，该鉴定书如此表述：“国产共轨系统的初步研制成功，具有大量应用到我国高排放要求的欧Ⅲ以上车用柴油机上的技术和市场潜力，除在性能和可靠性上可满足大量国内主机配套要求外，还可使柴油机的成本和配套成本大大降低。”

    记者在无锡采访时，正赶上安装了该电控高压共轨的试验车辆返回所里，于是采访了试验负责人、无油所基础部部长周文华。据周文华介绍，此次试验行程1500公里，其中载货行驶1000公里，车辆在整车噪音、烟度排放、加速性能等方面，都比未安装共轨系统前有明显改进，而在发动机匹配和整车匹配方面也得到了满意的结果。他说：“从装车到现在，没有出现任何故障。”

    朱剑明告诉记者，无锡市的公交系统马上就有4辆车要装上无油所的共轨系统，随后还将有40辆车装上共轨系统。

    在一些人还抱有怀疑态度时，朱剑明对他的高压共轨系统充满信心：“技术开发已经成功了，投资不是问题，产业化也不是大问题。”

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    上柴VS日野

    上海日野发动机有限公司系上柴与日本日野自动车株式会社组建的中外合资企业，公司注册资本2998万美元，双方各占50%，经营期限20年，2004年投入生产。工厂一期占地面积9.5万平方米，厂房建筑面积3万平方米。安排机体、缸盖、曲轴、凸轮轴、连杆5个主要关键件的加工以及柴油机的装配、试验、涂装，生产采用日野公司发动机制造工艺。今年7月4日，上海日野发动机有限公司工厂落成典礼暨P11C欧Ⅲ柴油机批量生产下线仪式在上海隆重举行，此举标志着上海日野一期工程建设成功并正式投产运行。

    东风VS康明斯

    1996年，东风与康明斯按50∶50股比成立的合资公司东风康明斯发动机有限公司成立，生产康明斯C系列中马力发动机。2003年4月，康明斯与东风公司扩大合作，将“东风汽车(行情,论坛)”旗下的柴油发动机分公司、康明斯独资拥有的发动机缸体缸盖机加工公司，与东风康明斯发动机有限公司重组合并，成立新的东风康明斯发动机有限公司，注册资本逾1亿美元，双方继续各占50%股份。2004年12月，康明斯与东风公司签署协议，共同组建东亚发动机研发中心，计划定于2006年中期正式启用。2005年7月26日，康明斯东亚发动机技术中心在武汉经济技术开发区正式奠基。

    仪征双环VS亚新科

    美国亚新科集团涉足中国汽车零部件制造业以来，累计投资已达4亿美元。该公司1995年投资2600万美元控股经营江苏仪征双环活塞环厂，占63%的股份。2004年底，亚新科再次牵手仪征双环，投资兴建活塞环、凸轮轴等铸件生产基地，项目一期投资1000万美元。

    时风VS洋马

    2003年，时风集团和日本洋马株式会社签订协议成立合资企业，合资企业总资本1000万美元，其中洋马占51%的股份。合资后，洋马利用自己在单缸柴油机方面成熟而又先进的技术对时风的生产线进行全面的改造，生产排放能够达到欧I标准的“绿色”单缸水冷柴油机。

    无油所VS泽根

    中日合资无锡泽根弹簧有限公司，是中国一汽集团公司无锡油泵油嘴研究所与日本泽根弹簧株式会社合资建立的专业弹簧公司。该公司以中国一汽无锡油泵油嘴研究所的技术力量与日本国泽根弹簧株式会社的管理经验为依托，专业生产各种油泵油嘴弹簧和发动机气门弹簧。