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9月22日，国家能源办副主任、国家发改委能源局局长徐锭明表示：“目前正在加紧制定油价改革方案不久就会出台。”
“现在中国的成品油价格机制存在一些问题中国政府正在加紧对成品油价格机制进行改革。 目前高油价已经对中国经济产生了一定的负面影响。”徐锭明在出席“2005年中国能源战略发展与投资峰会”时说。但徐锭明未就油价改革内容及方案公布的具体时间作进一步说明。
据了解，根据中国加入世界贸易组织的承诺，中国将于2006年年底全面开放成品油市场。届时外资将全面进入中国成品油市场，改革现有的成品油价格机制迫在眉睫。
机制改革势在必行
目前中国的成品油价格定价实行由国家发改委根据国际市场情况，并结合国内各方面情况适时调整国内油价的机制。
有专家称这样的定价机制存在油价滞后不能灵敏反映市场变化；成品油价格和原油价格倒挂严重；单一与国际价格接轨不能真实反映国内市场供求状况；定价透明滞后刺激投机干扰正常的经营和市场秩序等问题。
业内人士认为，总体看，中国前期的成品油定价机制改革基本上是成功的。但要看到，前期的定价机制改革主要得益于改革时面临一个相对有利的国际环境，那就是国际国内石油供应相对宽松，油价相对保持平稳。
但是，从2003年起，国际油价一路飙升，现有定价机制便不堪重负。况且，人为压低零售终端价格所带来的负面影响越来越明显，成品油价格的机制改革势在必行。
专家认为，国内成品油价格调整幅度低于国际油价，没有真正与国际市场接轨，容易误导消费行为，很难达到节约能源的目的。虽然国内不断调价，但幅度有限，主要是考虑到高油价对国内经济的冲击和人们的承受能力。
同时，炼油企业是“越炼越亏”。中石化所属的某炼油厂负责人认为，定价机制易于导致油价倒挂，特别是使得石油加工业亏损严重，产量上不去，石油零售企业可能会出现油源短缺或“油荒”现象。从上面的定价机制可以看出，目前国内的原油进口价格已与市场接轨，随之波动；而成品油零售价格却由于时滞原因，还不能适时进行调整。国际原油价格攀升，炼油企业原油采购价格不断上升，而成品油的价格却并没有随之提高，造成成品油价格低于企业的炼油成本。
油价调控遭遇难题
“一辆长途货运车，一天行程不低于500公里，按100公里消耗柴油25升计算，一天下来耗油125升，按每升3.95元计算是493.75元，假如油价上涨0.2元／升，长途车每天就要多支付油价近25元，这样一个月下来，就要多支付六七百元。”一运输公司的负责人面对可能上调的油价表示了这样的担忧。
国家发展和改革委员会副主任张国宝表示，国际油价上涨，必然带动成品油价格上涨。中国目前的成品油价格没有和国际接轨，国内销售的汽油、柴油大体比国际上每吨低1500元至2000元。之所以这样，是因为要考虑到农业、出租车行业以及军队用油等多方面利益。例如，农业，拖拉机、收割机、排灌都需要油料。如果成品油价格上涨，必然增加农业种植成本。能不能继续维持农民的种粮积极性，如何对农民进行补贴，这不是个简单的问题。即使补贴，补到哪个环节去才最公平合理，如何对此进行监管，需要复杂的设计。
再如公交车行业，以上海为例：1.8万辆公交车，最近油价4次上调，使公交公司总油价成本上升将近8800万元。上海的公交企业目前已处于1／3盈利、1／3亏损、1／3基本持平的摇摆状态。 出租行业面临的情况也同样，目前在高油价的情况下，出租行业虽有政府补贴，但收入仍普遍减少，征收燃油税，将使收入进一步减少，引起驾驶员不满。如果油价调到位，那出租车行业要承受更大压力，这样只有两个办法：一个是调高出租车价格，这样坐出租车的人肯定要减少，出租车行业肯定会受到打击；如果补贴，将是巨额的。另外，军队用油完全要靠国家财政拨款，油价上调以后，财政的支出结构肯定也要进行调整。
国家发展和改革委员会价格监测中心的刘满平认为，我们应该认清石油产业的双重性，深化成品油定价机制改革既要坚持市场化改革的取向，又要积极稳妥有序有别地分步推进，更要加强政府的监管作用，石油产业具有竞争性、基础性的双重特性。作为竞争性产业，成品油价格理论上应在政府宏观调控下，由市场供求形成。具体进程要取决于市场发育程度是否形成了竞争环境和良好的市场秩序。作为基础性行业，成品油价格的变动对所有行业和人民生活有很大的影响。
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