近日，铁道部的改革有了新进展，作为铁道部三大专业运输公司之一的中铁行包快递有限责任公司（以下简称中铁行包），不久后将与中铁快运股份有限公司（以下简称中铁快运）合并。

　　“此次的合并，并不是谁吞掉谁，而是双方业务的整合，今后将以中铁快运这块牌子对外运营。”同时，中铁行包某高层告诉记者，这次的合并绝非偶然，它其实是铁道部的“试验田”，合并后的中铁快运将有望成为三大专业运输公司中最先上市的企业。

　　资源+货源的联合

　　总部坐落在北京市宣武区的中铁行包，最近有点儿忙。因为不久后，它将与中铁快运合并，目前全公司上下都在为此次的合并重组做准备。

　　中铁行包成立于２００３年底，与中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司同时揭牌，被并称为“铁道部三大专业运输公司”。中铁行包的主要业务是运输行李和包裹，但是据某接近该公司的知情人士透露，中铁行包还是很难摆脱“铁道”特色，只做“站到站”的运输。虽然拥有铁路车皮的资源，但是由于市场化意识不强，坐等顾客上门而不主动开发货源，造成了普通货物收入逐渐减少的局面。

　　相比中铁行包，中铁快运则更多的扮演了物流公司的角色，不但承接“门到门”运输业务，还自己开发了物流项目，包括大宗物品运输。这样一来，有时候难免出现中铁快运与行包抢业务的局面。中铁快运某不愿透露姓名的人士坦率地表示，此次合并多少有些防止同业竞争的意味。

　　但是合并背后更多的考虑，无疑是铁道内部的资源优化。中铁行包拥有铁路的行李车和行邮大列，中铁快运善于开发市场，一个有资源，一个有货源，一旦中铁行包和中铁快运合并成形，铁道内部公司的运行效率就大大提高了。

　　铁道改革的投石问路

　　但是这并非一次简单的合并重组，其背后，有着铁道部对改革的更深层次考量。

　　我国铁路的运力不足早已是不争的事实，有机构测算我国的人均铁路只有一根香烟那么长。运力匮乏的背后，是建设资金巨大的缺口。此前，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，到２０２０年中国铁路要建成超过１．２万公里的客运专线和约１．６万公里的其他新线，而实现这一规划目标，需要２万亿元的巨额资金。

　　到哪里去筹取这笔天文数字？除了呼吁政府加大投资和优惠的财税政策外，更主要的途径还需要依赖于融资渠道。铁道部由此引发了对铁路投融资改革讨论的热潮，但是中国铁路的枷锁重重，投融资改革的前提——铁路体制改革这一条件还不具备。

　　虽然铁道部对于体制改革的探索很早就开始启动，但是近年来一直收效甚微。直到２００３年，铁道改革由倡导的“网运分离”转为“主辅分离”，包括中铁行包在内的三大专业运输公司应运而生，才迈出了改革至关重要的一步，被当时的媒体称为“铁路体制改革取得突破性进展”。

　　由于我国铁路政企不分、管理体制落后，在一些人脑中甚至留下了“投资铁路等于投资风险”的印象。要想真正取得跨越式发展，改善铁路投资环境，铁道部的下一步改革就显得尤为谨慎和小心。而此次中铁行包与中铁快运的合并，作为继成立三大运输公司后重要举措，多少反映了铁道部“投石问路”的意味。

　　海外上市是试点目标

　　上述知情人士对记者分析，铁道部期望通过中铁行包和中铁快运的合并，探讨如何将市场机制引入铁路企业，中铁行包和中铁快运的合并充当了很好的“试点”：一方面，在专业运输公司进行试点，铁道部可以将改革对主业的影响降低到最小；另一方面，作为并行的三大专业运输公司，一旦此次整合成功，可以将经验在铁道部另外两大专业运输公司——中铁集装箱和中铁特货两个公司内推广。

　　但是，铁道部的考量还不止于此。

　　近日，中铁集装箱运输公司与香港新创建集团有限公司及其他独立第三方签订意向书，成立为期５０年的合资公司。据悉，该合资公司是为了中铁集装箱的上市做准备。

　　中铁行包某不愿透露姓名的高层告诉记者，中铁集装箱上市的准备还不充分。他表示，合并后的中铁快运将取代中铁行包，成为三大专业运输公司之一，而它最先上市的可能性最大。中铁快运的合并重组，表面上看来属于铁道部内部企业资源的优化，但实际上是为了整合质优资产、引入市场化机制，为将来的海外上市融资做准备。如此看来，此次合并“试点”的色彩愈加浓烈。

　　但是需要注意的是，铁路三大专业运输公司能否成功上市，很大程度上还依赖我国铁路发展的大环境。换而言之，铁路建设资金的巨大缺口如何填补，是决定我国铁路公司未来发展的关键。从这个角度来说，铁道部目前的焦点，恐怕应该继续回到“改善投融资环境—进行体制改革—改善投融资环境”的怪圈中，为从实质上改变政企合一的体制而努力。

(责任编辑：孙可嘉)