从新闻角度看，发生在９月中旬的江铃陆风“碰撞门”事件已经是过去式，但从产业发展角度看，这次历史性的碰撞留下的伤痛还在延续。现在正在出口或准备出口到欧洲市场的中国汽车企业们开始反思，这样的事件到底是偶然还是必然？

　　“阴谋论”的盛行于事无补，痛定思痛，对产业真正有益的是：还原真相、找出差距、启示后人。

　　北京报道 ９月中旬发生的“碰撞门”事件让刚刚打开欧洲市场大门的陆风汽车遭遇到前所未有的打击。江铃陆风所属的长安集团老总尹家绪恼火地表示：“这是欧洲某些厂家害怕中国有竞争力的产品进入，所以搞出来的‘阴谋’”。但不可更改的是，检测结果就活生生的摆在人们面前。

　　这让陆风和中国自主品牌们一下子有了颜面扫地的感觉。

　　两套标准

　　从现在外界表态来看，的确存在事实方面的出入。

　　９月１４日，也就是德国法兰克福车展开幕的第二天，在江铃陆风展台前忙碌接待参观者的厂商代表们怎么也没想到接下来的厄运。就在当日，德国全德汽车俱乐部（ＡＤＡＣ）对江铃陆风汽车做了汽车碰撞测试，碰撞测试结论显示：“在其过去２０年的撞击测试历史中，该车的测试结果恐怕是最糟糕的成绩。”

　　不仅如此，ＡＤＡＣ还在评判报告中指出江铃陆风进行碰撞测试后，车头部分完全被挤压变形，发动机舱连同其他部件冲进驾驶室舱内，而且Ａ柱变形十分严重；ＡＤＡＣ碰撞测试结论显示，陆风汽车正面、侧面得分分别为１和１２，而满分为１６；驾驶员幸存机会几乎为零。并称其为“来自中国危险的进口商品”。

　　本想借法兰克福车展“发力”欧洲市场的陆风汽车被当头浇了一盆凉水，尹家绪随后强调，陆风汽车已经按照欧洲汽车检测法规的内容，通过了国家轿车监督检测中心的严格测试，而且拿到了当地的出口检测认证，并以此认定全德汽车俱乐部（ＡＤＡＣ）的检测结果缺乏真实性。

　　据了解，江铃陆风是迄今为止首家也是唯一一家产品批量进入欧洲市场的中国自主品牌企业。２００５年７月５日，随着２００辆“陆风”登陆欧洲，在比利时安特卫普首次出现了成批的中国造汽车。据说车还未到，已有３００多辆的订购单。

　　“中国汽车出口到国外，首先要满足当地的有关检测法规。也就是说，既然陆风的车可以在欧洲市场上销售，那么一定已经按照欧洲有关检测法规标准通过了检测。”清华大学汽车碰撞试验室主任张金换教授在肯定了陆风的出口合格资格后对记者解释。据了解，清华大学汽车碰撞试验室是我国第一个开展汽车碰撞研究的权威机构。“其实ＡＤＡＣ对陆风的汽车进行撞击测试时，用的是欧洲权威的汽车安全组织ＮＣＡＰ的检测标准。这是一种独立于欧洲强制性检测法规之外的非强制性检测标准，而检测条件远远高于前者。”

　　门槛困惑

　　据张教授介绍，ＡＤＡＣ检测标准（参照ＮＣＡＰ标准）相比于欧洲强制性检测法规而言，主要区别在于在测试速度、评价指标。比如按照欧洲汽车检测法规标准，碰撞测试应该以５６公里／小时的速度来进行，而按照ＮＣＡＰ的检测标准，进行碰撞测试的速度要达到６４公里／小时。

　　至于这种测试标准是否公正？张金换教授指出，强制性检测法规所规定的只是一个及格线，如果要提高汽车的安全性能，必须要有一个高于法规标准的安全性能评价系统来操作。因此从这一点上来讲，ＡＤＡＣ按照ＮＣＡＰ的标准对陆风的汽车进行碰撞检测也在情理之中。

　　“一辆陆风越野车只卖１５０００欧元，这在欧洲市场上是从未有过的；加之中国汽车技术含量较低，因此ＡＤＡＣ按照ＮＣＡＰ的标准对陆风的汽车进行碰撞检测，并出现这样的结果也在所难免。”赛迪顾问股份有限公司汽车咨询事业部总经理陈育松说。

　　但不能忽视的一个现象是，在这份检测报告出台之前，《德国金融时报》与纽伦堡普尔斯市场调研所共同进行的民意调查，其结果显示：１／４的德国驾车者表示，他们有意购买一辆中国汽车。６１．３％的汽车购买者认为，中国的汽车厂家能够制造出具有竞争能力的车辆。并有４６％购买日本丰田和本田汽车的客户表示愿意转而购买中国品牌的汽车。

　　前车之鉴

　　“碰撞门”事件发生后，不但是长安集团，包括吉利在内的一些自主品牌企业负责人都纷纷表示不满：“这是一个‘阴谋’。”“是欧洲某些厂家害怕中国有竞争力的产品进入而有意设置的陷阱。”而陈育松却客观表示：“我们对ＡＤＡＣ的做法挑不出什么毛病，因为他们对其他的产品也是采取同样的做法。”

　　据了解，在欧美市场上，类似于ＡＤＡＣ的做法很是普遍。由于他们的汽车工业经过了几十年的发展，已经形成了一套比较完善的竞争体系，也形成了一套独立于强制性检测法规之外的更严格的非强制性检测标准，因此，新进入的品牌会受到比其他地区更大的制约。

　　陈育松认为，对于目前已经或正在筹备出口欧美的自主品牌企业来说，如何达到当地市场更为严格的非强制性法规标准，比去论证是否是“阴谋”更为重要，因为在欧美市场，消费者对于这类非强制性的检测、调查结果非常认同，如果检测、调查结果不理想，将会对销量以及日后的生存产生极大影响。“美国消费者非常认同有关‘汽车质量满意度’方面的调查结果，如果满意度调查排名不理想的话，大量消费者会主动地放弃购买。”

　　有了江铃陆风在欧洲市场的遭遇，国内其他一些致力于出口圈地的自主品牌企业，也感受到了前所未有的压力。

　　长城汽车公司宣传部部长商玉贵对记者表示：“长城汽车一直在考虑进军欧洲市场，但不会轻易去做。我们首先要想到的，将来长城汽车出口欧洲如何尽量满足一些更严格的非强制性标准的要求。”“按照奇瑞的出口规划，奇瑞汽车将来也会出口到欧洲。我们现在正在努力根据ＮＣＡＰ的检测标准来改进我们的产品。”奇瑞汽车一位负责人说。而据吉利汽车内部人士透露，吉利汽车现在也有出口欧洲的打算，目前正在做有关出口欧洲的认证，“‘陆风事件’对吉利来讲确实是一个警示。”吉利人表示。

　　“确实需要做好充分的准备。”比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰表示不愿对其他企业的事情进行评论。前不久，比亚迪刚推出了历时３年打造的新车Ｆ３。夏治冰表示，Ｆ３目前正在进行一些国际认证，为开拓美国等国际市场进行先期准备：“我们的思路很清晰，就是效法日本、韩国汽车企业的成功经验，先蓄势，再快跑。”

　　另据张教授介绍，其实中国现在也有许多碰撞实验室也在考虑引入ＮＣＡＰ的检测标准，建立类似于ＡＤＡＣ的机构。“清华大学汽车碰撞试验室也有参与，这样的机构应该会在近两年之内出现。”

　　记者观察

　　没有捷径可以走

　　很多人在学习海尔经验后都会感慨：“日事日毕，日清日高”，这个被称为海尔模式的管理方法，既非独创也不复杂，但关键是海尔认真去做了，做到了，所以，海尔成了海尔。

　　同样，在汽车行业内，丰田的精益生产方式早已被众多企业效仿、移植，但丰田仍是丰田。个中关键在于，在这方面，丰田是做得最为细致、到位的汽车企业。

　　事实证明，虽然经营的策略各有不同，但认真做好每个细节仍是决定产品品质的关键。

　　对于“陆风事件”，业界反应各有不同，抱不平者有之，出主意者有之。但是对于国内的汽车企业而言，当前最需要的，还是认真反思自己的不足。

　　国内汽车企业想拓展国际市场的努力值得肯定，自主品牌想借国际车展之机露脸的想法也无可厚非。现在的问题是：从“陆风事件”中，我们能学到什么？

　　要拓展国际市场，尤其是欧美等发达市场，也许在市场策略方面我们可以讲究灵活性，比如说，销售服务网络可以嫁接，甚至，品牌也可以收购。但是一样更为根本的东西必须确保：我们生产的产品品质是过硬的。

　　在这方面，没有任何捷径可寻，国内的汽车企业只能老老实实地向海尔和丰田学习，扎扎实实地把每一个细节做好。如果做不到，中国汽车品牌在国际市场上便无法撕下那已贴在脸上的“质次价低”标签。

　　当年，日本和韩国的汽车品牌在进军欧美市场时，也曾有过同样的遭遇。所不同的是，在碰壁之后，它们并没有在是否遭人“暗算”方面浪费精力，而是认真地着手提高产品品质，而换来了现在日、韩汽车品牌在欧美市场上一路高歌猛进的局面。从这种意义上说，“陆风事件”对于中国汽车产业来说未尝不是一件好事。或许，现在正是我们好好地静下心来，认真地学一学本田“１０００次总装熟悉训练”事迹的时候。

(责任编辑：孙可嘉)