自11月15日起，成都火车站对部分路段票价开始打折销售。根据成都火车站规定，此次火车票票价总体降价幅度达到30%，其中部分路段的车票降价幅度甚至超过50％，而且路途越近，车票价格打折幅度就越大。

　　铁路可能是中国市场化改革中最后一个未曾深入触及的领域。此次火车票打折出售引起了人们对铁路价格改革的几多期许，似乎为公众传递了一个铁路市场化改革正在逐步深入的信号。然而，铁路改革是个复杂的系统工程，牵涉到方方面面，票价的浮动只是铁路价格改革当中的一部分，而不是全部。因而，我们在猜测到成都火车站打折现象带来市场化改革预期时，也不能过分乐观。何况，此次成都火车站“屈尊纡贵”祭出打折的大旗，最主要的原因是目前的上座率太低，是为了应对铁路交通的淡季以及高速公路和航空的激烈竞争。

　　所以，我们似乎有理由担心两个问题。

　　第一，在目前的铁路管理体制之下，成都火车站的打折行为能不能持续？会不会被叫停？因为这种单一的打折行为虽然有利于老百姓的生活，但毕竟“损害”了行业内其他部门的利益。而且我们也有过先例，飞机票打折就曾经被叫停过。

　　第二，如果有30％的降价空间，那么，给公众提供的信息就是成都段铁路部门的利润空间至少可能高于30％。那么，其他地方的火车站是否也有很大的利润空间？这会不会引起同一行业的连锁反应呢？

　　主管部门又会是一种什么样的态度？

　　我们知道，长期以来，“铁老大”的管理体制不符合时代之变化，深化改革已经成为政府和公众的共识。但是，对于铁路市场化改革的症结在哪里，应该改革哪些地方以及如何进行改革，我们讨论的还不是很清楚。至少我们没有一个系统的、涉及到铁路领域各个层面问题的解决方案。我们也缺乏公众表达意见的渠道，公众无法参与到这一涉及每个人切身利益的改革中去。

　　铁路市场化改革的症结可能有两个：

　　第一，管理体制的行政化。行业主管部门对铁路行使有效的管理权无可厚非，但是把通过市场运营更能够提高效率的行业，套上一个行政化的管理模式，就会出现诸多弊病。因为行政管理的目标和市场运营的目标有时候是完全不同的。

　　第二，铁路系统长期以来投资不足，而且对社会资本的进入设置有诸多障碍，融资渠道不顺畅。因而，有必要区分公益性和非公益性两种不同的类型。对公益性强的铁路项目政府可进行直接投资或资金补助；对非公益性的要进行市场化运营，深化价格改革。至少可以允许非公益性铁路在国家管制的条件下，实行适度灵活的定价制度，组建相关的运营公司。

　　实际上，即使公益性的铁路，只要不涉及到国家安全方面的规定，完全可以实现公用事业的民营化。而此时，铁路主管部门的管理必须从原来的行政化管理转向市场化管理。也就是说，铁路系统的改革不仅仅涉及到铁路本身，还涉及到主管部门管理思路的转变。

　　人们希望看到的是，成都火车站实行票价浮动所引发的铁路价格改革预期，能够带动更多的铁路部门加入到改革的队伍中来；也希望从行业主管部门到营运部门，能够把这场改革引向深入。这是一场市场化改革，老百姓得实惠，铁路部门提高效率。因而，对于政府来说，这也是一场体现科学发展观、以人为本的改革。

(责任编辑：王燕)

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