本报记者 冯 青

    北京报道

    “国航重组的故事才刚刚开始。”6月15日,国航南候机楼会议室里,蔡剑江副总裁微笑着说。

窗外碧空如洗,时而传来飞机掠过的隆隆声。

    在与国泰长达两年多的重组谈判中,蔡剑江除了兼任国航负责商务的高级副总裁和执行董事外,还是谈判组的首席代表。

    谈判细节

    国航与国泰的联姻,要追溯到2004年12月国航上市前。

    国航在IPO时和国泰高层就两方面达成共识。其一,国泰作为国航的战略投资者引进,在帮助国航完成上市后,理顺和调整与港龙的股权关系。其二,双方基于把北京和香港做成亚太区域重要的航空枢纽这一理念,进行战略层面的合作,并通过股权关系建立起硬约束。

    据悉,国航在与几方的谈判过程中,营运协议谈判的时间最长,12轮的业务协议谈了10个月之久。而股权和股东协议谈判只花了一个多月时间。

    而营运协议,最大的战略考虑集中在如何加强北京和香港的航空枢纽地位上。

    近几年来,北京周边的东京、汉城、香港、曼谷、新加坡,还有中东地区的迪拜,对国航到达欧美的长程航线分流很大,已经带来了实质的威胁。有数字表明,2005年东京和汉城的航空枢纽几乎分流了25%的中国出境旅客。

    “攘外必先安内,我们必须先进行内部整合,通过合作产生联动,而不是彼此之间竞争。” 蔡剑江如此解释。

    蔡剑江表示,双方合作主要围绕销售体系和市场资源的整合进行,基本原则已经确定。

    首先,在中国大陆地区,所有港龙和国泰的销售机构都合并到国航,总经理由国航担任,而未来港龙和国泰可以派驻一个销售经理。

    其次,在产品设计、开发、运价发布、代理人管理和销售管理上,统一由国航负责。

    第三,在共飞航线上,实施联营政策。即一条航线是一个合资公司,收入按照运力的投入分成。例如在北京往返香港航线上,国航每天八班,国泰每天七班,最后的收益就按照收入和成本相加除以二的方式分成。而对于国航和国泰各自独飞航线,则进行代码共享,收益指标互相背着。

    “当然,双方的成本核算可能比较难。因为大陆和香港的税收政策不同,需要进行调整。”蔡剑江解释。

    “股权谈判悬念不是很大。”蔡剑江表示,要绕过三道门槛。

    首先国家规定,外商投资公共航空运输企业,中方应当控股,同时一家外商(包括关联企业)不得超过25%。“而25%的天花板和未来国泰持有国航(A股发行摊薄后的理想数据)大约为17.49%的股份,如果按照权益法核算,区别并不是很大。”蔡剑江说。

    第二,中航集团必须控股国航,这是国家政策中规定。第三,维持太古对国泰的控股权。国泰运营了几十年,证明英资背景的太古集团管理很有效。而国泰又是世界上管理先进、业务能力强的航空公司,几方都无意挑战太古对国泰的控制地位。

    据国航一位内部人士透露,2006年6月8日晚,国航、国泰、中航兴业、中信泰富、太古公司等五巨头最终就重组协议、营运协议和股权协议达成一致。

    6月9日上午,五方正式对外发布了相关决议。

    货运协议

    在6月8日签署的货运协议中,宣布国航与国泰将在上海成立合资货运公司,双方的股权比例分别是51%和49%。

    众所周知,国航控股51%的国货航与东航控股70%的中货航,占据了南北货运市场半壁江山。那么,新成立的货运公司,将与国货航、中货航独立运作,还是进一步重组呢？

    对此,蔡剑江表示,仍在与中货航和国泰谈判,并涉及上市公司,不便发表评论。但是在珠三角和长三角这两个增长最快的货运市场,国航不会放弃进入,并不排除和多方伙伴合作的机会。

    有数据表明,上海和香港——中国最大的两个货运市场也是全球货运增长最快的两个市场,2005年的货运吞吐量分别为220万吨和300多万吨,北京的货运市场仅为78万吨。

    随着外资进入这两个市场,中国货运业洗牌加速。在上海市场,华航参股扬子江、长荣参股上货航,新航参股长城；珠三角则有汉莎参股的翡翠和国际货运四大天王——UPS、FEDEX、DHL、TNT龙盘虎踞。

    国航一位高层表示,因为外资巨头冲击,中国货运业已处于危险边缘,才促使国航走向联手之路。而国泰曾是国际第六大货运公司,香港国际机场又是全球第一大机场,但市场份额逐年下降。因此国泰也渴求借助大陆的腹地资源重获生机。

    6月13日,国航股份李虎晓党委副书记提出,在国航制定的“十一五”规划中,到2010年,国航的货运量市场份额将占全国的35%左右,增速达到15%,为60亿吨公里左右。但是2005年中国所有货运航空公司的市场份额总计不过才28.6%,中国货运公司要想与外敌对抗,联手重组是最好的出路。

    未至尾声

    对于联姻国泰后对国航自身的影响,蔡剑江认为,首先可以使北京枢纽的建成步伐和质量进一步提高。

    从2005年始,国航开始加强首都机场的枢纽建设。以前国航由北京进香港出的客源,都被汉城和东京分流走。如今,在各自的优势领域里,可以共享彼此的产品开发、渠道维护,市场推广,包括一些大客户资源优势共同发展。例如港龙在大陆有很好的客户群,包括很多企业客户群以及工商务客户群。在台湾市场,借助国泰和港龙的销售体系,也能提升国航业绩。据悉目前的中港航线上,几乎有30%的客源来自台湾。

    其次,以前国航和国泰的股权关系复杂,作为港龙的单一大股东,港龙的定位和发展一直是国航关注的问题。以前国航和港龙合作只是代码共享,和国航的协同效益不明显。理顺港龙与国泰的股权关系、市场关系后,几方的合作层面逐渐增强。

    从收益来看,国泰的盈利能力在世界上名列前茅,国航在国内的实力也比较强,双方合作可以分享彼此投资的回报。香港航空运输市场成熟,同时多方进行集中采购,也能达到降低成本和风险的益处。

    此外,双方在管理团队和管理经验上也可以互相交流和借鉴,以提升彼此的管理和营运水平。

    伴随着国航重组国泰、港龙收归国泰,国航旗下的中航兴业私有化问题也摆上议事日程。

    对此,蔡剑江表示,国航还没有定出最后的时间表。中航兴业曾持有港龙43.29%的股权。港龙被出让之后,中航兴业未来的发展方向、企业定位,管理和控制模式,未来的业务增长,包括对小股东权益的维护,都是国航需要考虑的。

    对于国航、国泰联姻的走势和未来合并的传言,蔡剑江只是表示,下一步将集中精力把“营运协议和股权协议”做好。“这些已经足够我们运作一段时间了。故事的结尾如何写,还要看市场需要。”