有关中国大连将建3公里磁悬浮一事，德国《柏林日报》近日报道了高速运输财团的不屑态度。德国蒂森克虏伯-西门子组成的财团的发言人彼得-威格尔曼在评价大连磁悬浮项目时说：“在3公里的线路上实现220公里的时速是一个幻想。那需要用火箭发动机。”

　　此前有媒体报道称，国产磁悬浮技术若能成功应用，将有可能导致中德磁悬浮计划流产。对中国磁悬浮一向紧张的德国，这一次为什么处之泰然呢？据笔者分析，以下几点是德国“轻视”中国磁悬浮的主要原因。

　　一、试验线路太短是“硬伤”

　　国内磁悬浮研究目前都存在一个“硬伤”，就是试验线路太短。成都飞机工业集团的第一台车在同济大学1.5公里试验线上测试；魏乐汉2004年10月建成的MAS3磁悬浮列车，运行轨道只有11米。大连“中华01号”暗轨磁悬浮技术验证车是在56米的暗轨上运行的。如此短的线路上，不大可能测试出400~500公里的时速。

　　根据测算，要达到400~500公里/小时的速度，需要有长20~30公里的试验线，客运的安全可靠性还要求车辆要经过行走数十万公里长期耐久性的考验。在30公里长的上海示范线上，也只有短短几十秒钟能实现最高430公里/小时的速度。即便是低速磁悬浮，最少也要有1.5公里的试验线才能达到100公里/小时的速度。

　　因此，业内专家指出，国内研究成果基本停留在理论阶段，未能得到试验支撑。

　　二、从实验室走向市场“长路漫漫”

　　国防科技大学一位不愿透露姓名的磁悬浮研究人员指出：“磁悬浮是个高科技的行业，要发展成为一个成熟的交通工具，需要一个过程。德国已经研究了很多年了，中国仅仅是才起步。理论上中国不比德国差，但在工程实践经验上的确还差得很多。”

　　1991年12月，德国宣称Transrapid磁悬浮系统达到“技术应用成熟”阶段。也就是说，磁悬浮整个系统和各个子系统不存在系统风险和安全性风险，投资费用预计有充分的安全保障，可以开始必要的规划和审批程序。而对“技术应用成熟”的鉴定，包括磁悬浮列车、支撑和导向系统、驱动和供电系统、运营调度技术和通信系统、线路和道岔以及系统技术(安全性、噪音水平、空气动力)等近十个项目的数据测定。同时，所有的子系统和部件还要按可靠性、可用性、安全性、可操作性、机动性、耐故障性、可维护性、环境相容性和系统相容性以及舒适性进行检验和评估。

　　中国从上世纪80年代开始，便陆续有科研单位开始从事磁悬浮技术的研究。比较而言，国内的中低速磁悬浮比高速磁悬浮发展得更早一些。尽管近年来中国在磁悬浮技术的自主研发方面不断传出好消息，但更多的是原理上的突破。

　　同济大学铁路与城市轨道交通研究院孙章教授也表示，目前中国磁悬浮进入应用还不成熟，还有很长的路要走。

　　大连永磁悬浮课题组首席科学家李岭群表示，年内修建的3公里线路只是试验线，之后还要在工艺、功能上进行试验，要看集成起来是否达到使用水平。而完成从试验到商业运营的过程具体需要多长时间，他表示不便透露。

　　三、核心技术仍不过关

　　不少专家对大连永磁悬浮提出了技术上的质疑。比如永磁悬浮，由于轨道暴露在外，永磁体一旦吸附铁质物体，则很难清除。另外，长期使用，永磁体也会逐渐退磁。永磁悬浮这种技术当初德国曾经使用过，不过最终在实验中发现不可行，最终锁定了常导电磁悬浮技术。

　　作为科技部磁悬浮专家组成员，常文森参加了大连永磁悬浮和魏乐汉MAS3制磁悬浮的鉴定。他表示，大连永磁悬浮进行的只是磁悬浮技术的鉴定，MAS3制磁悬浮只是磁悬浮装置的鉴定，都不是磁悬浮列车本身的鉴定。

　　四、多家单位齐头并进造成资金分散

　　1992年，原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家重点攻关计划，由铁道科学研究院牵头，国防科技大学、中科院电工所、西南交通大学参加，主要研究对象是低速磁悬浮列车。

　　目前国内的高速磁悬浮研究主要集中在科技部支持的国家磁悬浮交通工程技术研究中心，而中低速磁悬浮研究则散落在国防科技大学、西南交通大学等研究机构。

　　在“中国磁悬浮”网站上，有网友认为，我国对磁悬浮技术研究投入的资金分散与不足，多家研究单位齐头并进的状态可能造成恶性竞争。

　　五、德国“领头羊”优势难超越

　　德国高铁国际公司的发言人彼得-维格尔曼认为，尚无理由对中国发展磁悬浮列车感到忧虑。他说：“中国造出来的是一辆原型车。我们的磁悬浮列车已达到量产水平，并且每年运送600万名乘客。”维格尔曼表示，德国制造商在磁悬浮技术领域是世界市场的翘楚。

　　《中国商业日报》(China Business Daily)曾在一篇报道中指出，目前世界上只有德国拥有可供投入实用的磁悬浮高速列车技术，德国技术的性能数年来在使用中经历了考验，在中国高速铁路竞争中享有优势。《世界报》的报道也认为，德国磁悬浮技术的领先优势目前还不会被超越，中国不同机构研制的5台样车都尚未经过测试。

　　经过对德国“不屑”中国磁悬浮五大原因的分析，笔者认为，系统地分析、总结不足，是中国磁悬浮乃至整个中国自主品牌成长的必由之路。德国专家的言论虽然不够中听，但希望处于起步和发展阶段的中国自主产品能用一种理性、包容的心态对待外国同行的声音，并从中获得启迪。

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　　磁悬浮技术

　　磁悬浮列车是一种新型的轨道交通工具，它是依靠电磁吸力或电磁斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。

　　目前世界上有三种类型的磁悬浮技术，它们是常导电磁悬浮、超导电动磁悬浮、永磁悬浮。

　　常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400~500公里,适合于城市间的长距离快速运输。

　　超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本的MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时 500公里以上，在1000至1500公里的距离内堪与航空竞争。

　　永磁悬浮由中国大连永磁悬浮课题组自主研发，是拥有核心及相关技术发明专利的原始创新技术，是独立于德国、日本磁悬浮技术之外的磁悬浮技术。

　　此外，从技术和应用角度来看，磁悬浮列车分为中低速和高速两种类型。中低速磁悬浮主要将面对城市轨道交通等短途轨道交通，时速150公里左右。

(责任编辑：王燕)