中国银联首席研究员　中国国际金融论坛专家顾问委员会委员

　　大家司空见惯，城市的路面越来越挤，为什么？很笼统的回答大约会是：车越来越多了。那么，车为什么越来越多？答案多半是“经济越来越发达，生活水平越来越高”之类。照此推理下去，经济越发达，生活水平越高，车就越开不动，市民耗在路上的时间就应该越来越长，直到有一天，城市中心的主干道以及高架都成了停车场。

　　当然，上海的交通拥堵如果和北京相比，是小巫见大巫，因此一些人将上海目前的交通良好归功于私车牌照费。果真如此吗？果真。毕竟高达三万多元人民币的牌照费拦截了一部分私人购车需求。

　　但是，通过向私家车收取牌照费来控制车辆增长速度，是缓解交通拥堵的最佳方案吗？当然不是。

　　从收费的目的来看，政府拍卖车辆牌照一方面是通过价格杠杆，实现稀缺资源的合理配置，毕竟征收车辆牌照费，一定程度上可以控制新车上路的数量，调节城市道路资源的供需缺口。另一方面，收费也是为了增加道路交通的建设投入，拍卖所得款项用于改善市政交通设施，扩大道路资源供给、缓解供需矛盾。

　　动机显然良好，但路径未必正确。问题在于：

　　收取牌照费仅仅针对车辆数量的增长对城市道路的需求，忽略了不同的车辆或者说车辆在不同状态下对城市道路资源的实际占用情况的差异性。更确切地说，牌照费只是提高了市民拥有车辆的成本，而不是占用城市公共资源的成本。

　　一样是城市的居民，出行坐公交车和开私家车，占用的公共资源是不一样的，一辆公交车在行驶过程中对道路资源的占用以及排放尾气和一辆高档私家轿车差不多，倘若一辆公共汽车平均乘坐人数是30人，那么开私家车出行的居民占用的城市公共资源是坐公交车居民的30倍，根据成本归属原则，他为出行付出的费用应该是前者的30倍。开私车不用买车票，那么这些费用应该摊到哪里？汽油费、养路费、牌照费、过路费还是公共停车场的停车费？

　　笔者以为，有效体现成本归属的收费项目应该是过路费、停车费和汽油费。

　　我们知道，车子只有行驶在路上，或者停放在公共区域才会形成对公共资源（道路或停车库的占用以及城市空气污染）的消费。某人拥有三辆私家车，但是他每天只开一辆车去上班、购物，另外两辆停在他的私人车库里。请问，他消费的城市公共资源相当于一辆车还是三辆车，答案显而易见，是一辆（另外两台停在他私人车库里的车没有耗费社会公共资源）。那么政府应该向他征收一辆车的费用还是三辆车的费用？

　　哪些费用和汽车占用的公共资源成正比呢？停车费和汽油费。每一座城市可以用于停放车辆的公共空间总是有限的，停车空间供不应求，最简单的办法就是提高使用公共车辆停放空间的成本———停车费。同理，每一条道路上可以同时行驶的车辆数量也是有限的，解决交通拥堵最好的办法就是增加汽车在路面行使的成本，汽油费和车辆在城市路面行使的时间成正比。

　　那么，为什么要有过路费？各个区域的拥挤程度不一样，用经济学的语言来说，就是稀缺程度不一样，什么样的收费能够体现这个地域行车成本的差异呢？毫无疑问，是过路费。伦敦市府规定，车辆进入中心市区征收额外的过路费，与其相适应，伦敦市中心的停车费大大高于郊外停车场，价格的差异正好体现稀缺程度的差异。

　　可见，打开拥塞的唯一解药是提高使用公共道路和公共停车场的成本，而不是提高拥有车辆的成本，后者虽然也能间接减少道路上的行驶车辆，而直接代价却是对汽车生产和销售的抑制。高额的牌照费同时还带来另一个副作用，那就是：上海越来越多的私人车主挂江浙两省的牌照，上海地方政府不仅牌照费收不着，连车辆购置税、养路费等正常的税费也流失给周边省市。

　　政府的公共政策犹如医生给患者治病，是药三分毒，副作用不可小觑，最佳治疗方案应该是痈者割痈，疮者治疮。“谁占用道路资源，谁为市政交通买单”。毕竟政府真正要解决的问题是缓解城市交通拥堵，而不是抑制百姓购买汽车的需求。

(责任编辑：崔宇)