全国高速铁路网由区域开始

　　　目前，长三角修建城际快速列车的势头不可阻挡。由上海到杭州至宁波线，南京到上海的环绕整个长三角的城际快速线网有望在短期内形成。与此同时，珠三角、京津等地都将修建快速城际线。在上述三地的带动下，湖南省已经规划了要修株洲、长沙等地省内部的城际快速列车。

　　那么，全国各地纷纷开行城际快速铁路，真的符合当地发展的现实吗？实施的可行性有多大呢？中国各个地区都要修建快速城际线，这对中国高速铁路的发展将带来何种影响？带着这些疑问，本报记者专访了城市轨道交通知名专家、同济大学运输学院院长、教授孙章和中国社会科学院区域经济 研究所研究员、中国城市经济学会秘书长刘维新。

　　现实需要

　　记者：在长三角率先发展城际列车后，最近河南省也提出发展城际快速列车，湖南也已把修建快速城际线列入规划之中。您怎么看待这一现象？需要这样做吗？

　　孙章：很需要，现在全国有许多地区都要修建城际快速线。这确实是为了适应各地经济快速发展的需要。从全国的角度来看，现在珠三角、长三角都已要求修建快速城际线，湖南也规划了要修株洲、长沙等内部的城际快速列车。上海到南京甚至要修建6线，其实没有这个必要，有4线就应该够了。但我支持河南、湖南等地修建城市群快速线。

　　刘维新：我是不赞成这个建议的。建设城际快速列车占地很多，现在全国各地开发区、公路等都要大量占地。现在北京到天津要修快速线，主要是为了建设滨海新区，用它来替代北京的经济功能，使北京天津在经济上融为一体，从这个角度上来说，是可以的。我认为，甚至连北京到上海的高速线都没有必要。十几个小时就可以到达，而其效益很难保证。

　　孙章：从目前地区客运量来看，公路所占比例太高了，导致比例失调。相对公路等其他交通运输来说，轨道交通节约土地，环境又好，运输能力很强，所以具有很大优势。

　　经济效益

　　记者：对于发展轨道交通，一般的批评都是投资大而难以取得经济效益。您怎么看待这一观点？

　　孙章：轨道交通的修建从来都是具有前瞻性的。如果现在不大力发展轨道交通，今后将成为国民经济发展的瓶颈。发达国家的轨道交通发展水平远远高于我国。比如德国，其面积只和我国云南省差不多，但其铁路长度达4.5万公里，每平方公里拥有的密度是我国的16.5倍。

　　从经济效益来说，铁路造价目前是1亿元/公里，地铁要4.5亿元，并不算高，其投资回报期也不算长，如日本的新干线7年归本，8年盈利。法国高铁，也只用10年收回全部投资。

　　刘维新：现在湖南、河南经济发展是比较快，但恐怕还没达到马上要修中原城市群快速线的迫切程度。快速线能提高一个小时或者更多一点，但现在列车提速，快速列车的优势并不是真的特别明显。而其票价也是个问题，其消费水平达不到这个要求。当时我强烈反对建设珠海机场，现在事实证明，珠海机场的修建确实是个问题。所以现在需要冷静，客观考虑实际需求，不要盲目，好大喜功。一定要立足实际。

　　区域到全局

　　记者：发展城际列车，将会给当地的经济带来哪些影响，全国高速铁路的修建将有何种影响？

　　孙章：从全国铁路发展大局来说，河南、湖南等地修建城市群快速线也符合我国铁路发展大局和实际。一方面，中央大力强调发展中西部地区，中部的崛起，交通的发展很重要。而从全国铁路发展大局来说，我国整个高速铁路网的发展不能一步到位，而应该先在局部经济发达地区之间修建城市群快速线，然后在此基础上，连接成为全国一张网。

　　河南高速铁路的建设成功，使其成为将来全国高速铁路的中心连接点，南接湖南、广东，北接连山西、河北至北京，还可以西至西安兰州、东达连云港。

　　今后的一二十年，可以看到这样一种情形：各个地区为了发展当地经济，都要修建快速城际线，虽然他们可能并没有全局概念，但最后的结果是，华东以上海为中心，形成了华东高速铁路网，广东形成以广州到香港的城际高速网，而湖南、河南、山西形成中原高速铁路网，京津环渤海网，还有东北网。只要把各地高速铁路连接起来，就在效果上构成了一张完善的全国高速铁路网。

　　记者：您如何看待我国目前的铁路发展呢？

　　孙章：中国的铁路建设不可能靠铁道部统一规划建设，因为其主要功能只是建设全国的主干线，所以发展地方铁路线，主要就靠地方政府，要充分发挥地方政府的积极性，以地方为主，铁道部协同参加。

　　我向来主张全国的高速铁路建设要一段段来，比如北京到上海的高速铁路，可以先修建北京到天津，上海到南京，先修建，先运行，一方面，可以提高经济效益，另一方面，也可以不断试验，增加运行经验，为以后的修建提供安全保障。

　　我国铁路发展的速度太慢了，到2010年，我国的城市化率将达到50%以上，城市群发展速度也将加快，这就要求地方政府要有前瞻性，做好规划工作，努力把现有交通结构进行优化，一方面促进地方经济的快速发展，另一方面成为全国高速铁路网中自觉布局的一分子。

(责任编辑：马明超)