中国汽车业：寻找通天塔

    本报记者 韩彦 北京报道

    “2007年-2009年会是汽车业又一个好年景,到2011年左右,包括二手车交易的中国轿车市场规模会达到800万辆,其中自主品牌能占到40%,甚至一半。

”3月7日,在北京,全国人大代表一汽集团总经理竺延风,预测着未来5至10年中国汽车业自主品牌的前景。

    刚刚出炉的统计数据给了他的预测一个注脚：去年中国乘用车(包括轿车、SUV、MPV)销量达到518万辆,其中轿车383万辆,自主品牌卖了98万辆,占26%。虽然其中74%是夏利、吉利和奇瑞靠微型车和利润极低的经济型轿车创造的,但这种低端优势确实拖住了跨国公司全面控制中国市场的后腿,使他们在中国很难构筑金字塔型产品销量结构的底座,并被逼着不断放弃利润。

    然而业内人士普遍认为,这并不意味着中国自主品牌已经进入了快速发展的时期,相反的,未来3年可能正是中国汽车业自主品牌的生死劫。在中国从政府到企业对自主品牌的强大宣传攻势影响下,已深入人心的外资品牌正加快本土化,加紧对中国市场的浸透与挤压。

    疯狂发展观

    汽车是资本密集型与劳动密集型并存的行业,随着自主研发和对品牌投入的深入,中国本土的汽车企业发现他们要想攻克核心技术的难关还需要大量的资金,但利润的积累越来越难。

    在“不疯狂发展就死亡”的信条下,奇瑞正用远远高于全球同行的激情和资产负债率向着200万辆的天文目标拼命。据悉,仅从国家开发银行的累计贷款就已高达数百亿元,加上其他商业银行的贷款总量高达六七百亿元。目前,这家公司还在申请一笔新的200亿元的贷款。

    对目前所有中国本土汽车品牌而言,迅速扩大销量的惟一杀手锏仍是用家电企业当年用过的价格战。不过他们的弹药并不多。据统计,在奇瑞2006年售出的27万辆车中,有近一半是QQ,其中不到3万元的最低端车型占了绝大多数,这款车已几无利润可言。这让业内人士担忧,因为同样达到200万辆规模时,一汽集团则预计会有60亿元利润,算下来,奇瑞的高负债会持续很多年。

    把自己所有身家都押在汽车业上的李书福,在前几年行业井喷时完成了初步积累,但如今他自己也不知道未来会怎样。从最早对曾培炎说“请给我们民营企业一次失败的机会”到对媒体坦露心声“我总有一天会输光的”,即便有了《物权法》之后,李书福仍然认为整体的氛围是对民营企业发展不利的。去年汽车被定为过剩产业,吉利申请扩建的4个基地被否了3个。

    而在去年才进入这一行业的力帆现在已陷困窘,靠十亿元自有资金挤进汽车生产行列后,方知没有后续资金投入研发和经营,先进的工厂只是一堆钢铁。本报记者在政协开幕大会后遇到其董事长尹明善,在雨中,他匆匆地说,“商务部的支持是给我们发了好几个牌牌儿,863项目只有上百万元的贷款。”

    这些冲在前线的游击队到底会杀出血路还是死在战壕里？谁也不敢断言。不过,中国区域发展梯度大的特点给中国汽车产业的前进提供了缓冲——— 即使前人死在了沙滩上,也总有人会前仆后继地冲上来。

    中国轻型商用车冠军江淮集团的第一款轿车预计在下半年上市。江淮汽车(7.88,-0.06,-0.76%)集团董事长左延安两年前就为此准备了3500亩地,今年初终于上了目录。

    对江淮集团而言,商用车虽好,却已经接近了市场的天花板,不借着仍有很好利润的这两年上轿车,企业就没法做大,迟早要被并入其他集团。左延安认为,江淮现在必须走出这条登天之路。“做汽车就已踏上了风险之途,如果不做轿车,路在何方？”

    中国市场的正规军在去年开始全面启动,一汽的奔腾,上汽的荣威,广汽自主研发的中级轿车也将面世,这三家中国业绩最好的合资公司,是目前中国本土最有财力、物力和人力的主力军团。

    然而,不缺资源是一把双刃剑,一方面可以调云布雨更从容稳健地实施战略,另一方面会因缺乏忧患而斗志不足。对他们而言,不建通天塔依然有好日子过。

    谁在赚钱？

    目前中国在自主研发能力上最强的一汽集团,现在已经有了普通发动机和1.6L经济型车的设计能力,竺延风说“十一五”可攻克变速箱的难题。即便如此,在奔腾、红旗和威志的自主研发全过程中也有太多需要依赖国外技术。

    核心技术的欠缺和时间的紧迫,使得中国汽车自主品牌在发展的初级阶段不得不经历和现在的温州制鞋企业没多大差别的过程——— 把利润最大的造型与核心部件的研发外包出去,自己则做有品牌的加工厂。于是跨国的零件公司和设计公司在这场中外大战中成了最大的赢家,他们可以左右逢源,通吃中国汽车市场增长的奶油。

    以加拿大的麦格纳公司为例,他们已经在中国成立了10家子公司,4个工厂,为中国汽车企业提供从动力驱动、车身、底盘等系统,到整车研发和项目管理各种产品和服务,几乎囊括了汽车制造全过程的所有技术点。他们已明确,将21世纪的增长点从以前的美、欧转到了亚洲,特别是中国和日本。据该公司透露,2007年他们将会有新的实体建立,“这将是在中国的营业额从此实现巨大增长的一年。”

    胃口不会比麦格纳小的零件巨头还有很多,从博世、德尔福、韦士通、电装、万都到韩泰轮胎等等。与和他们有着长期合作基础和较大规模供应量的合资品牌相比,数量比较少的本土品牌在议价上则没有多少谈判筹码,惟一可以做的就是以未来长期的采购合同为许诺。

    另一场战争正在中国的各类公关公司中打响,目标瞄准了自主汽车品牌,因为得知他们为打造品牌准备了大量的公关费。“这些公关费用花出去的效果大多不是给消费者看,而是给主管部委的领导看的。”一位公关公司老板说。

    品牌的价值

    国务院发展研究中心副主任陈清泰对本报表示,“很多企业正以浮躁之心想凭空‘忽悠’出个品牌,但品牌是企业技术、研发、创新能力、集成能力、营销能力经过长时间积累培育的结晶,是深刻内涵和强大软实力的外在表现,是消费者通过消费经验得到的认同,把没有内涵的东西披张华丽虎皮的品牌只能是没有威力的纸老虎。”

    “购车是以经济条件而不是民族情感为决定因素的,所以‘十一五’期间,个人消费者购车还会以国际品牌为主。”竺延风认为。

    “不过,品牌自主权的核心意义在于你可以自主地决定以什么样的方式,将产品卖到哪里——— 特别是海外的巨大市场。”

    不过,这仍然不能带来利润的积累。在中国市场获利艰辛的本土品牌在海外一样要为人打相当长时间的工。为了撕开市场的缺口,他们不得不在初期借助国外合作以获取销售网络,与此同时,付出自建售后服务体系的代价。在看到日本、韩国车怎么让当地先知先觉的经销商赚到钱后,国外的聪明人早就打上了中国车的主意。

    1月底在美国拉斯维加斯举行的美国汽车经销商协会展(NADA)上,一家叫ChamcoAuto的公司展出了几辆并不知名的中国车,开展前两天就有200多个经销商登记表示要去看。他们说今年中期就能建立起有150家美国经销商加盟的中国车销售网络,但这些车恐怕要在美国重新注册品牌,究竟还能不能完全自主,就不好说了。

    这家去年才由几个各界精英组建的公司正是相信廉价的中国车将给美国销售商带来巨大利润,现在就要把节点抓到自己手上。

    政府的角色

    或许中国的企业在自主的路上免不了牺牲,不经历一场莫斯科保卫战式的壮烈铺垫,这些品牌就没有办法在自己的国土乃至海外占领市场,他们中的很多人其实只想在九死一生的市场竞争中,讨个公平的死法。

    南汽集团董事长王浩良,在议案中就直截了当地请求政府,“希望国家给予我们像奇瑞那样的支持,需要国开行这样的政策性银行给我们二三十亿的贷款。”

    但他知道靠政策培育不出具有国际竞争力的企业,最终还是要靠体制的创新,“要争取商业化银行的支持,首先要改制为一个股份多元化的企业,将来在股份形式、运行体制上应该是最活跃的,对国内民营资本和国际资本都敞开大门。”王浩良告诉本报,目前南汽已成立了南京多家企业参股的MG名爵筹备公司具体筹备股份公司,这一思路也得到当地政府和国家发改委的认可。

    中国的车企目前最想要的政策是什么？李书福的回答是,“我想得到的就是公平公正公开的竞争氛围,在同一个起跑线上竞争,不能你跑到半路有人让你先站一下别动,让别人先跑。”

    无独有偶,左延安说,“我希望政府提供公平的、无差异的政策。”