中美航空货运：外企恋战，中企恋床？

    对于太平洋两岸的美国和中国，有人曾按照中国太极图，把太平洋西岸最古老的国家——中国，看作太极图阴阳鱼中的阴鱼，把太平洋东岸最年轻的国家——美国，看作阳鱼。当这对阴阳鱼友好交互，便利于环太平洋地区的和谐兴盛。

　　对此说法，也许还可这样解读：当中美这两条阴阳鱼，在商贸交流上和谐共赢，便利于营造亚太地区经济的繁荣。而两者的商贸交流少不了一些物流通道。

　　5月22日，中美双方修改了2004年的《中美民用航空运输协定议定书》，中美航空物流的大门更加宽敞地敞开。俨然要在天空绘制一副和谐的太极图。

　　然而，走进大门，人们却会发现两种不同景象：一边是美国航空货运企业，如生龙活虎，纷纷要杀入该市场；另一边却是中国部分国有航空货运企业，如睡狮起床，虽拥有航权等资源，却对传统体制的温床恋恋不舍。

　　一喜一忧

　　5月22日，南方航空股份有限公司（下称南方航空）业务发展处的何惠（化名），格外关注这一天在美国华盛顿，由中国国务院副总理吴仪和美国财政部长保尔森共同主持召开的第二次中美战略经济对话。

　　商贸是物流的生命线。“随着中美航空货运市场的全面开放。两国商贸合作将对航线开发有重要的影响。”据中国海关统计，2006年，中美双边贸易额达2626．8亿美元。中国已连续5年成为美国出口增长最快的市场，中国也在去年底跃升为美国第2大贸易伙伴。而目前美国是中国第2大贸易伙伴。

　　5月22日，人民币对美元的汇率中间价在前一交易日突破7.67关口的基础上，再破7.66关口，以7.6551创下2007年以来人民币汇率汇改以来新高。何惠的忧虑似乎也达到新高。

　　“中美战略经济对话刺激了人民币汇率，人民币升值在某种程度上刺激了国内出口。但目前国内从美国进口不足，南方航空仅有一条深圳赴芝加哥的货运航线，每周4个航班，往往去时丰收，回时歉收。”

　　忧虑不只是南方航空，作为海航全资货运航空公司的扬子江快运，在2006年成为中方首家获准成为中美航线承运人，该公司一负责人却向记者坦言，扬子江也在遭遇中美航线返程货源不足，赢利艰难的窘境。

　　但UPS公关部门的一负责人对记者说，“ UPS早在2004年，中国出口业务增长一度达到125%。现在UPS每周共运营186个航班为中国客户提供国内及全球的包裹服务业务。希望中国政府开放步伐迈的大些。”

　　5月22日，中国民用航空总局杨元元局长和美国运输部交通部玛丽.彼得斯部长宣布，双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场。在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。

　　开放开始深入湖北、安徽、河南等中原腹地，想必UPS等美资企业该额手称庆。

　　市场失衡

　　对于中国的航空开放，美国有关方面预测，这将能为美国航空公司带来50亿美元的收入，而FedEx等美国快递企业将是最大的收益者。因为，中国快递市场年均增速达到28％，为亚洲最快，市场规模在2007年有望达58亿美元。

　　日前，美国交通运输部刚宣布新一轮航权安排（即2007年到2012年5年间，美方将增加每周共13班客运航班，达到每周23班飞往中国的航班密度）。美国航空大老纷纷加入航权角逐。

　　新的航空协议打开了通往多个重要新航线的通道，其中包括底特律至上海、底特律至北京等航线。美西北航空公司、美国航空公司（全球最大的航空公司）等纷纷旗帜鲜明开展市场争战。

　　反观国内航空企业，并没有美国航空巨头的生龙活虎的战斗姿态。反而似乎是受伤后的小心翼翼。据业内人士指出，根据中美2004年签订的《中美航空协定》，中美航线上各自飞行的航班数量从当年起的6年内，获准经营中美航线的航空企业从4家增加到9家，每周飞行班次从54班分阶段增加到249班。但至2006年底，美方航空客货运企业已将协定中到2010年所有新增加的航班数量用完，而国内航空企业却还有一大半航权没有使用。原因何在？

　　中国航空货运的弱势已显而易见。2003年以来，中国国航在国际航线上，货运业务的载运率则持续下降，只有30%至60%。相比FedEx、UPS等把中美航线看作黄金航线，国内企业则是亏损航线。而据记者手头数据显示，国航在2005年中美航线上的亏损达6亿元人民币，而国航是国有航空企业中唯一用足航班量的。“返程货源不足是主要原因。”

　　随着资本雄厚的美国航空企业大举进入。在中美航空市场机会均等背后，是国内航空企业难以逾越的不均等。根据2004年中美协定，美国公司可在中国机场建立航空货运集散基地。目前UPS已在上海建立转运中心。FedEx在广州、杭州建立大型转运中心。

　　而国内航空企业却没有一家航空企业在美国建立转运中心，更不存在象UPS、FedEx并够本土企业，铺设物流服务网络。何来的返程货源？何来的机会均等？

　　睡狮恋床

　　　 人从少年到成人的成长，都要经历一次换牙的痛苦，但这痛苦是换掉稚嫩的乳牙，长出坚实的恒牙智齿。要分食中美航线的市场蛋糕，中国航空货运企业首先得有一幅好牙。蹒跚学步的中国航空企业似乎都还没完全换去一口乳牙。

　　目前，世界前5大航空公司的机队规模都在650架以上，作为国内航空公司中飞机最多的南航集团，飞机数量也只有它们的2／5。而且目前，南航没有独立的货运航空公司、只有一个货运部。

　　由于机队规模和航线网络不大，南航的货运部只能微利经营，而且南航国内航线占多数，国际航线只占30%左右。国内多数航空货运企业还都靠传统的货机，或者客机的腹仓，这一副副乳牙如何与UPS等巨头专业货机的恒牙比拼。

　　南航集团已开始换牙。日前，南航集团对外界称，为扩张货运运力，南航从5月31日开始改装6架A300-600客运飞机，由客改货，载量约40吨。何惠告诉记者，未来4年南航货运机数将增至14架，新订购的6架B777货机将在未来四年到货，届时将组建国内最大的货运机队。

　　不过，要能吃下市场蛋糕，不只是硬件的换牙，更要在体制、运营管理等软实力上换上智齿。南航集团算较早开始以资本市场之手，换掉原来计划体制下的乳牙体制，南航集团下的南方航空早在1997年海外上市，但是乳牙体制并没有根除。

　　2005年，南航集团副总裁兼上市公司董事彭安发，以及集团财务部部长陈利明，被指调集巨额资金乃至账外资金委托理财，涉及多家券商，其中仅流向深圳世纪证券公司的委托理财资金即达12亿元。随后，南方航空曝出2005财年巨亏18亿元人民币。

　　问题根源何在？南方航空虽为上市企业，但依没摆脱“官僚式”国企的一些特征。在国有股东一股独大的情况下，政府之手干扰着市场机制的发展。财务公司、股份公司和集团公司三者间的关系没有理顺，新生体制成了蛀牙体制。

　　类似的情形还发生在东航集团。继南方航空2005年巨亏18亿后，2006年8月29日，东方航空股份有限公司（下称东方航空）发布半年报称，上半年主营业务收入163.73亿元，亏损14.6亿元。

　　随后，东方航空旗下的中货航副总经理王强以及东航货运部总经理肖奇贤等5人，因涉嫌商业贿赂被捕。该案到十月份又端出东方航空副总经理吴九洪和佟国照等27人。

　　据东航最新财报显示，2006年东航净亏损高达27.8亿元，今年一季报继续亏损5.1亿元。据知情人分析，“中货航几位高管将国内优质航班货运舱位以极低价格长期包租给某些货代公司,但账面则按较高费率办理,而账面显示代理费用与货代实际费用之间的差额则由货代公司以回扣方式直接打入中货航高管的私人账户中。”

　　是旧的管理体制产生了腐败的温床，而这种温床也让部分国有航空企业在中美市场的较量中显的弱小。航空物流的国家队何时完全觉醒？