中国航空制造企业仍然难以成为空客的核心供应商。
在近日刚刚结束的巴黎航展上，中国航空工业第一集团公司(以下简称“一航集团”)总经理林左鸣出人意料的宣布，一航集团将竞购空客旗下六家将被拍卖的欧洲工厂。
如果该计划得以成行，将是一航集团首次跨出国门进入飞机零部件领域。不过空客方面却表示，截至目前的竞购名单中并没有一航集团。
这一场收购的序幕刚刚开启就已经云山雾罩了。业内人士指出，出于政治风险和培植竞争对手的顾虑，空客很有可能拒绝一航集团的“橄榄枝”。
接盘者的算盘 近日，空客在欧洲的六家飞机零部件工厂成为了业内的焦点。空客方面计划出让六家工厂的部分或全部股份，并已经完成了出售前法律、财务等各方面准备。
这六家工厂涉及制造机翼、机舱、机体外壳等业务，空客希望为其中三家工厂寻找合作伙伴，另外三家则大方的转让。为了加大叫卖筹码，空客承诺，转让的三家工厂将继续长期承担现有空客项目，如A380、A320、A330、A340系列和A400M军机项目的工作量。
空客卖厂并非无风起浪。受累于A380延迟交付的影响，空客急于压缩成本，它于今年2月份提出了一项名为“POWER8”的重组计划，宣布在未来四年内将在欧洲范围内逐步裁减约1万名员工，并将六家工厂出售、转让或与其他工厂合并。
针对空客的叫卖立刻出现了大批接盘者，一航集团就是其中之一。
“目前空客已经同意与一航集团进一步接触，但该计划还没有得到中国政府的批准。”一航集团的新闻发言人告诉记者。
为何一航集团如此垂涎空客工厂？ 原来，转让工厂中涉及到相对核心的机翼生产等技术，这一向是航空公司的“秘方”。以波音为例，它在研发外包中有一个底线，机翼生产等核心技术基本上都是亲历亲为。除了将波音787飞机的机翼转包给日本外，其余机翼技术一直都在小心翼翼地保留。如果此次一航集团能够竞购成功，那么“偷师学艺”后将会提高中国航空制造业的整体水平。
更为重要的是，一航集团有可能从空客工厂中得到梦寐以求的研发能力。
沈飞集团的人士告诉记者，单纯从生产技术方面来看，中国航空制造业的水平并不落后，国内真正欠缺的是研发设计能力和总装集合能力。
目前，空客与波音的生产模式是将大部分的飞机零部件外包，自己只关注总装、研发等核心领域。但是同时它们也拥有自己旗下的零部件工厂。
这些工厂享有“特殊地位”，虽然目前沈飞集团承担着空客A320机翼的制造，但是与沈飞这样的转包商不同，波音或者空客旗下的工厂可以参与到飞机项目的设计研发中。
“当年我们设计波音787时，涉及到某个飞机部件时就直接拿设计图稿与核心工厂商谈，比如起落架要求到什么强度，工厂会在我们的设计上提出意见、加以改进，最终满足波音需求。”波音内部人士告诉记者，这种参与飞机研发的“资质”并不是所有供应商都能享受的。
显然，一旦一航集团进入空客的“核心团队”，将会弥补我国航空制造业的研发短板。
不在是否买得起，而在是否愿意卖 “相比于我们与庞巴迪战略合作伙伴关系的合作，竞购空客工厂更像一笔商业生意，用金钱来换取双方利益。”一航集团的内部人士如是评价。
这笔生意不但会带给一航集团真金白银的好处，还会附加巨大的品牌效应。“进入空客的全球产业供应链就相当于拿到了空客的"质量许可证"，可以得到全世界航空制造领域的认可。”分析人士比喻，这好似中国制药企业拿到了FDA(美国食品药品管理局)认证，对于一航集团的品牌和形象提升将起到无法估量的作用。
但是，不同于上述一航集团人士的观点，空客对这桩买卖显得并不热心。据悉，空客已经邀请参加竞购的买家前往欧洲参观洽谈，但名单中目前并没有包括一航集团。
一位业内人士一针见血地表示，竞购工厂的关键不在一航集团是否能买得起，而在于空客是否愿意卖。
中信建投行业分析师告诉记者，中国的军工企业经常会被列入美国“黑名单”，去年中国长城工业总公司被美国封杀，并牵连到旗下的长城航空就是一个活生生的例子，最终，长城航空因为波音停止技术支持而不得不选择暂时停飞。
“作为飞机制造商，空客绝对不希望自己的核心供应商中出现问题，而一航集团的出现伴随着一定的政治风险。”上述分析师坦率地表示，美国将是空客和波音未来角力的主战场，空客自然不想在这个市场上“先天失衡”。
此外，中国提出的“大飞机战略”更为此次的收购蒙上了阴影。最近中国掀起轰轰烈烈的大飞机热潮，希望自主研制的150座以上的干线客机，这种产品定位直指波音和空客的“老巢”。
对于大飞机战略，空客曾公开表示“中国研发大飞机项目并不会改变中国与空客的工业合作关系”，但业内人士认为，中国的大飞机要获得长远市场运作，势必要走入国际市场分一杯羹，迟早会与波音和空客兵戎相见。
业内人士认为，基于以上顾虑，一航集团竞购空客工厂很有可能成为一场空。“毕竟对于空客来说让中国企业接盘，相当于培植了一个还在襁褓中的竞争对手。”
(责任编辑：雍非)
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