南北大众分头扩张

　　本报记者 董小荣

　　本月18、19两日，南北大众各自通发了两篇看似有点不经意的新闻稿，上海大众18日的新闻稿标题是“大众汽车公司与上海大众将合作开发新车型”，一汽－大众19日的新闻稿标题是“捷达轿车在成都生产基地正式投产”，而这两个新闻事件中都关系到同一个新闻人物——德国大众汽车总裁文德恩。

　　文德恩此次来中国同样没有接受任何中国媒体的采访，但有消息说他确实是为了这两件事专程赶到中国来的。这两件事既涉及到南北两个大众未来的扩张计划和方向，同时也将直接影响到大众汽车在华的实力和利益。但由于一些特殊的原因，大众汽车方面并不愿意对这两件事大肆渲染。

　　上海大众的研发能力得到承认

　　18日大众汽车与上海大众签署的联合声明称将“合作开发新一代中高级轿车”。根据这项声明，“双方将重点为北美和中国市场合作开发一款基于德国大众新一代Ｂ级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车，新产品将作为上海大众ＰＡＳＳＡＴ领驭的后续车型，上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。”

　　这段话中至少透露了这样几个重要信息：上海大众应该是在目前大众集团大众品牌中最先进的ＰＱ46平台上开发出一款名字仍然叫“帕萨特”的新车型；这款车除了在中国市场销售外，有可能在北美地区销售；上海大众的研发体系将有可能纳入到大众集团的整个研发体系中去。

　　无论从哪一个角度看，这几条都具备爆炸性新闻的条件，因此，才会“惊动”了大众汽车品牌开发董事哈肯贝格博士、大众研究开发部技术项目管理总监ＨｕｂｅｒｔｕｓＬｅｍｋｅ、上海大众总经理陈志鑫、上海大众技术执行经理宇杰、上汽集团董事长胡茂元、上海汽车总裁陈虹，以及大众汽车集团董事会主席文德恩博士、大众汽车集团董事副总裁海兹曼博士、大众汽车集团总设计师达席尔瓦、大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官范安德博士等重量级人物。

　　据了解，上海大众是目前国内汽车制造业中开发能力最强的企业，但此次新车型的开发，上海大众也不过是主要负责新车型整个车身（包括主要外饰件和内饰件）的开发，消息说“开发工作将充分利用上海大众先进的试验设备、试车场、以及上海大众在样车设计、零件与模具试验加工等方面的开发能力”。

　　新车型的开发工作没有涉及到底盘技术方面，一方面因为即使是国内最具开发能力的企业，上海大众目前也没有实力进行底盘技术方面的开发；另一方面大众集团大众品牌中最“新一代Ｂ级车平台”就是ＰＱ46平台，而这个平台在底盘技术方面还没有能望其项背者，没有必要再重新进行开发。

　　但重要的是，“通过这一项目，上海大众将首次参与面向国际市场的新车开发工作，并被逐步纳入德国大众全球开发体系”。

　　据了解，自1984年建立以来，上海大众汽车有限公司为提高研究和开发能力，已累计投入超过30亿元，目前已培养了1200多名骨干工程师及相关技术开发人员。其中上海大众技术中心成立于1996年7月，至2000年初步建成并投入使用。目前该中心由开发试制实验基地和试车场两大部分组成，配备各种试验试制设备2000余台，可以完成从设计、工程分析到试制、试验等各个环节的完整开发过程，具备包括车身开发，发动机、底盘、电子电器匹配开发的整车开发能力。

　　经过二十多年的发展，上海大众技术中心已形成了一支约800人的开发团队，能熟练应用各种专业领域的大型轿车开发设计及计算专用软件，并形成了一整套从市场调研到产品规划、造型、总布置、模拟计算、结构设计、试制、试验认可等完整、高效的创新开发流程，在轿车整车开发的各个环节上已具备了自主开发所必需的能力。

　　一汽－大众的产能亟待扩张

　　19日在成都举行的“捷达轿车成都生产基地启动仪式”上，由“成都一汽”生产的第一辆捷达轿车缓缓驶下了生产线。一汽－大众的新闻稿称“至此，国内单一品牌销量冠军车型——捷达成都生产项目有了最新结果，表明了中国第一汽车集团与其合作伙伴德国大众集团大力支持中国西部开发，满足市场日益增长需求取得了突破性的进展”。

　　捷达将要转移到西部地区生产的消息已经被媒体关注了至少两年以上，今天终于有了一个结果，不过，由于一些“不便公开的原因”，确凿的消息中缺少了一些确凿的内容，比如成都一汽与一汽－大众是什么关系？是委托生产还是贴牌生产？……

　　作为一汽－大众最有影响力的产品之一，捷达自15年前首次生产以来就一直受到中国消费者的喜爱，近年来一直保持良好的销售势头，年销售量已超过20万辆，但这却给一汽－大众年设计能力仅为15万辆的捷达产能释放带来了很大压力，一汽－大众一直在寻找更积极的解决方案。成都一汽本是一汽集团下属的一家子公司，在一汽集团的撮合下，与一汽－大众同步生产捷达轿车，将有效减轻一汽－大众捷达生产线的负荷，为进一步满足消费者对这一车型日益增长需求提供保障。

　　记者在启动仪式上获悉，成都汽车制造基地经过多年的准备，目前生产已经完全符合大众汽车全球生产标准，其涂装、总装等生产线是长春捷达生产线的复制品，质量保证体系则由一汽－大众统一控制，这使“成都捷达”的质量完全达到了一汽－大众的质量要求，虽然起步阶段的年产量仅为24000辆，但有确切的消息说“今后还将逐年提高产量”。

　　另据悉，“所有捷达车型的销售和服务都将在现有的一汽－大众经销商网络内进行”，这将避免因为新的网络建设而产生的资源浪费，以及由此可能给消费者带来的不利影响。

　　尽管从表面上看捷达移产是因为产能不足，但实际上更深层的原因则在于一汽－大众的整体战略构想。

　　在捷达轿车成都生产启动仪式上，一汽集团总经理竺延风和大众集团总裁文德恩教授都表示，“在合资生产整车、动力总成和关键零部件的基础上，德国大众和中国一汽将积极响应中国政府实施西部大开发战略，大力支持帮助成都捷达的生产”；四川省委常委、成都市委书记李春城也肯定了其对成都市以及整个四川省经济发展所起到的积极作用，并对由此产生的就业机会及产业结构调整给予高度赞扬，同时还表示会大力支持成都一汽的建设和发展，为其提供政策上的支持。

　　一直以来，西部市场都比较认同一汽－大众的产品，而一汽－大众在这一地区采取的是“拓展策略”，此次通过捷达在该地区的“本地化生产”，将有可能进一步贴近西南西北的市场需求，并进一步扩大在该市场的占有率。

　　其实，从企业层面看“捷达西迁”的意义就在于：通过扩大产能，有效提升一汽－大众核心竞争力；通过提高在西部市场的占有率，促使当地汽车市场格局升级（从Ａ0级向Ａ级发展）；通过整个产业链的协调发展，为当地引进并积累成熟的工业技术……至于对当地经济的影响，那应该是不言而喻的。