开辟本土研发道路 四大合资车企商业前景大比拼

　　谈起本土研发，首先想到的是本土品牌奇瑞、吉利以及三大集团。近日广州本田和上海大众的举动，汽车合资企业的本土研发引起了舆论的关注。

　　在广州本田之前，上海通用、上海大众以及神龙汽车等合资企业的本土研发一直在进行。因各自条件不同，研发的模式也各异。记者将逐个分析合资企业的本土研发模式，谁能实现最大化的商业利益自见分晓。

　　上海通用　做得最早效果最好

　　路线图　针对中国市场进行开发 融入通用全球研发体系

　　国内首家在合资车企内部搞新品牌的是广州本田，而首家搞本土研发的是上海通用。提起上海通用的本土研发，不能不说有名的泛亚汽车技术研究中心。泛亚汽车技术中心与上海通用合资公司同时成立，设立的目的就是为上海通用提供车型的本土化开发工作。

　　与其他合资公司不同的是，上海通用的本土研发采用了外围攻入的形式。泛亚汽车技术中心不属于上海通用合资公司所有，1997年成立的泛亚是上汽集团与通用集团各占50%股份合资而成，是通用汽车全球研发体系的一部分，泛亚的技术人员能接触到美国通用研发体系最顶尖的技术。上海通用是最大的受益者，为其进行车型本土化改造的是世界级的研发技术，这从一定层面上决定了新投放车型的命运。

　　自2001年推向市场的赛欧车型以来，上海通用每款引进国产的车型都经历了泛亚汽车技术中心的本土化改进。从2002年开始，泛亚的本土化改造已深入到发动机。据介绍，2002年上市的君威，泛亚参与了发动机、内饰和外饰三大分项目组的研发和改进，新开发零部件600余个，占君威车型所有零件的35%。泛亚对GL8“陆尊”开发过程历时两年，车身、底盘、外形、内饰、动力总成等都进行了创新。

　　去年2月份上市的君越则是泛亚主导开发的一款与国际同步的中高档轿车，今年4月份上市的别克旗舰林荫大道是泛亚技术的最高体现，泛亚参与了别克林荫大道的全车设计。底盘调校、车身设计和内饰等都经过泛亚重新开发。

　　近几年来，泛亚陆续推出“麒麟”、“鲲鹏”和“畅意”三款概念车，进步明显。其中，概念车“畅意”的部分设计元素还可能出现在今后通用全球平台的其他车型上。

　　商业前景

　　已经取得巨大商业成功 前景持续看好

　　汽车分析师钟师表示，上海通用是本土研发做得最好的汽车合资企业，经过泛亚汽车技术本土化改进的车型基本上都获得了成功。很多汽车合资企业纷纷效仿，目前基本上每家汽车合资企业都会对从合作伙伴处引进的车型进行本土化改造，但上海通用的本土化改造是最成熟和最深入的。

　　国家信息中心经济学家徐长明认为，合资企业自主研发的利益体现在两个方面，一是合资企业本身的商业利益，这是最重要的，还有一个实际的意义就是能为中方培养一批研发人员，上海通用的自主研发这两个目的都基本上达到了。但上海通用的自主研发不会永远停留在本土化改进的阶段，随着研发技术的积累，上海通用的自主研发也会超能实现最大化商业目的的模式改进，特别是在广州本田自主品牌的冲击下，作为已经拥有足够研发能力的上海通用不会视而不见。徐长明表示，上海通用很有可能将开辟自主品牌之路，最直接的操作方式是从美国通用买别克品牌，通过泛亚将其打造成自主品牌。

　　当然，专家说的是上海通用拥有这样的能力，至于上海通用认为有没有必要、是否可行是另外一回事。就商业前景来讲，泛亚的本土研发将给上海通用带来巨大的商业利益。

　　上海大众　联手大众共同开发

　　路线图　已经积累一定经验 将纳入大众全球开发体系

　　2007年7月18日，大众汽车与上海大众共同签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明，上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。这既是德国大众对合作伙伴二十年来开发能力的认可，也是上海大众自身整体开发实力累积的成果。

　　作为一个有着20年历史的合资企业，上海大众未来的自主研发道路仍然会和大众汽车相结合。

　　业界习惯把轿车整车开发分为五个层次：1.引进产品的国内市场匹配；2.引进产品的零部件国产化及小改型；3.内外部结构重大改型；4.全新车身开发；5.平台开发(底盘、发动机)。

　　领驭是上海大众在帕萨特经典设计基础上研制的一款专门针对中国中高级汽车市场的全新车型，是上海大众研发实力的一次集中体现。2005年底，领驭的成功推出标明上海大众目前已经处于第三层面向第四层面过渡。

　　上海大众方面认为，虽然上海大众的自主研发还没达到平台开发的最高层次，但实际上，由于平台开发造价高昂，目前国际上许多汽车巨头也很少独立开发底盘，往往选择联合开发新车型和新平台之路。

　　也就是说，未来上海大众自主研发的车型很可能仍要“移植”大众的底盘和发动机技术，完全意义上的自主研发已无可能。

　　上海大众公关部负责人一再向记者表述这样的观点，在上海大众的整个自主研发历程中，上汽与大众的合作精神已融入血液里，自主与合作的界限越来越难区分。

　　事实上，从桑塔纳3000项目到PASSAT领驭和Polo劲情、劲取的开发，上海大众皆是在大众经典车型的基础上针对中国用户实际需求进行再创造。

　　上海大众自主研发的概念车NEEZA正是德国大众的设计理念在亚洲的阐述、德国设计和中国传统文化的融合。

　　2006年北京车展上，上海大众推出首款具有国际水平的本土开发概念车NEEZA，这款车百分之百由上海大众自主研发，但在这一过程中，德方大众发挥的作用仍不可忽略。德国大众的造型设计师和外形设计师都曾对概念车的外形和内饰的造型设计提出过积极的修改建议。

　　NEEZA还只是概念车而已，虽然在外观上有颇多建树，但缺少汽车最关键的部分———动力系统和底盘。

　　在上海大众看来，作为上海大众的自主研发成果，NEEZA提出了大众未来产品造型设计发展的一个前瞻，必将在以后其它具体车型上有所延伸，比如仪表盘、隔栅、大灯和天窗等。

　　可没有底盘的NEEZA终究还是跑不起来的。据透露，原来打算量产的NEEZA现在仍在进行市场调查和各种测试，但是，“关于它的发动机和底盘我们还在和大众方面协商”。

　　由此来看，即使是100%自主研发的NEEZA，都难以摆脱和德方大众的关系。

　　商业前景

　　改款车型适应本土市场需要 前景看好

　　鉴于国际上联合开发平台的趋势，以及目前上海大众尚不具备整车开发的实力，即使终极方向是自主创新，作为合资20年的企业，上海大众内部中外合作精神一脉传承，上海大众仍不可避免地要在某种程度上借助大众的力量，联手大众共同开发已成定势。

　　汽车分析师贾新光认为，通过帕萨特的改进生产和领驭的研发，上海大众掌握了充分的技术和经验，很有可能在和大众合作开发新车型后，继续研发新平台，上海大众可以充分利用现有资源联合研发，没有必要像福特一样凭空造车。资深汽车评论员李安定认为，最理想的前景是，上海大众和上海通用积累的技术拿到上汽去做，二十年的摸索上海大众完全具备了这个资格和实力，不需要作秀。

　　广州本田　品牌和研发同步

　　路线图　在合资公司内部新建品牌 暂利用广本现有车型平台

　　广州本田将于明年北京车展推出属于合资公司的新品牌，新品牌将启用重新设计的不同于本田“H”的标识，首款车型将于2010年投产。广本为此专门成立了研发中心。上周四，广本宣布这一新品牌的发展计划。广本新品牌研发中心———广州本田汽车研究开发有限公司(以下简称广汽研发)上周四在广州正式成立，新建成的广汽研发拥有包括概念车设计、造型设计、整车试做、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力，专门打造广本新品牌车型。

　　广本新闻发言人温玉贞表示，广本建立新品牌的决策早在去年12月初就已基本形成，去年12月19日广州本田与本田总部同时召开2007年的事业计划发布会，当时广本领导发布了要新建一个汽车研发中心的计划，但当时领导的这句话并没有引起媒体的关注。今年4月份，广汽研发正式建立，广本一直在找机会宣布这一重要计划，直到7月19日这一重要的新闻得以发布。

　　7月19日广本新品牌计划横空出世，但有关于新品牌的车型产品，广本有关负责人始终闭口不谈。业内纷纷预测，第八代雅阁将于明年年初上市，老款雅阁面临停产，广本新品牌的首款车型有望在老雅阁的平台上产生，这样老款雅阁的平台将得到充分利用，这一说法没有得到广本的证实。而据知情人士透露，广本首款新品牌车型确实将出自广本已有的车型平台，售价不会超过8万元，7年之后广本新品牌将开发全新的车型平台。

　　商业前景

　　利用广本现有车型平台剩余价值 满足不同细分市场需求

　　广本此举从长期来看将为广汽培养自己的研发团队，从短期来看有利于利用广本现有车型平台剩余价值，满足不同细分市场需求。目前最直接的好处是获得了6平方公里的土地。

　　国家信息中心经济学家徐长明表示，广本推出新品牌考虑最多的是其商业利益，本田产品线不丰富，广州本田面临后续车型短缺的问题，要继续扩大市场份额，必须开发新车型。合资企业换代的车型平台可以用于研发新品牌车型，这样就实现了资源的最大化利用。另外，在中国研发新车型，成本低，低廉的售价是国内市场最大的竞争优势。汽车分析师钟师认为，广本推新品牌将是汽车合资企业自主研发的催化剂，在合资企业之间起到相互促进的作用。

　　著名车评人贾新光认为，除了上述好处外，广本此举目前得到的最直接的好处是获得了6平方公里的土地，这对广本来说是一大利好。

　　广本将其新品牌定位于自主品牌，这一说法多少让人有些费解。目前没有关于广汽和本田关于这一新品牌的协议细节，因此也不好判断这个品牌的未来发展。无论如何，广汽或者广本将由此获得打造新品牌以及新车型的经验，只要车型能满足市场需要，广本的这一做法就会有很好的商业前景。

　　神龙汽车　从联合开发到自主开发

　　路线图　2015年实现完全自主研发

　　依据去年末神龙汽车新技术研发中心成立时的说法，神龙将在今年年内达到在涉及的各技术领域拥有80%-90%的本土研发能力。神龙公司公关总监刘齐心表示，神龙技术中心已经从最初的200人发展到目前的2000人规模，目前神龙主要是与标致雪铁龙集团进行联合研发。随着国内汽车合资企业本土研发的加速，神龙汽车也将在明年或后年推出自己的自主品牌车型。

　　去年底成立的神龙新技术研发中心可以看做是神龙在本土研发上的又一大动作。这个技术中心是与东风雪铁龙商务部和东风标致商务部平级的机构，将在今后3年内负责神龙8款产品的开发。并且在产品开发过程中，技术中心要做到自主创新开发，实现“特殊批量完全自主、车型演变基本自主、新产品研发联合进行”，这里面神龙自主研发的声音尤为强烈。

　　据了解，神龙汽车技术中心目前投入已达2亿多元，拥有功能完备、手段齐全的整车及零部件实验室、发动机实验室、材料实验室、环境及排放实验室和各类研发人员2000多名，并且每年神龙在武汉和襄樊两个工厂投入的技术资金大概在2亿元。

　　上海车展期间，神龙汽车打破了对本土研发的低调，公布了其本土研发大致战略。根据规划，神龙公司今年将实现在各个涉及到的领域具有80%—90%自主能力；2010年实现基本车型联合设计开发，车型改型演变完全自主；2015年构筑自主自立的研发体系。

　　商业前景

　　本土研发已获收益 满足市场需求是关键

　　相比广州本田的时间表，神龙的这个8年规划显得有些过于保守和谨慎。但实际上，神龙的本土研发一直在持续进行，并且已经在其本土研发主导下推出了爱丽舍、东风标致307和凯旋3款车型。其中，在东风标致307和东风雪铁龙凯旋上，中方都拥有一定的自主知识产权。本土研发已经为神龙带来了经济收益，去年标致307在伊朗投产，神龙收到了伊朗方面支付的750多万元知识产权费，这在国内合资企业中可算是首例。

　　神龙汽车可以说是在所有合资企业中最早提出自主概念的，但是这条本土研发的道路神龙也走得最为艰辛。神龙公司公关总监刘齐心表示，神龙公司目前的联合研发团队原型就是公司刚开始成立时的产品部，不过当时的产品部只具备消化和吸收国外品牌产品的功能，极少参与研发。神龙公司的研发转折点是2002年爱丽舍的诞生，爱丽舍是公司首次与法方人员联合开发的一个车型，完全没有用法方的原型车外形。截至去年11月底，爱丽舍已累计实现销售近20万辆。

　　在接下来的车型开发中，神龙参与的力度越来越大，直到去年东风雪铁龙凯旋作为一款全球化车型实现了中国首发。凯旋虽然是基于雪铁龙C4的底盘，但在开发过程中由中方人员担任总设计师，在车身众多领域进行了本土研发，全车实现了80%的本土研发。凯旋上市后月销量最高曾达4000多辆，市场反响不错。而作为一款中方参与程度很大的产品，凯旋的出口或在海外生产都将以东风雪铁龙为主导，出口或生产的利润都将按照中法双方的企业股比结构来分成。

　　汽车分析师钟师认为，爱丽舍车型老旧，主要是平台比较落后，除了外壳，实际与富康的区别并不大。目前神龙的本土研发处于车身开发的第二阶段，下一步要实现平台的开发仍有大量工作要做。现在其他合资企业都计划在近期推出自主品牌车型，因此预计到时合资企业自主车型竞争比较激烈，如果神龙不能在车型老旧上有所突破，在市场需求瞬息万变的情况下，神龙在竞争中又将吃亏。(鄂佳颜慧江云花） (来源：京华时报)