“政策春天”与“市场春天”

    □本报记者 南辰

    小排量汽车目前在市场上受“冷遇”,在记者看来,这是合情合理的,用不着大惊小怪。问题的关键是小排量汽车受“冷遇”的深层次原因,以及未来小排量汽车在中国市场的发展前景。

    记得去年,在上海、北京、武汉等城市接连解除对小排量汽车行驶线路的限制后,记者曾经撰文指出,小排量汽车的“生存权”不等于“发展权”。真正掌握小排量汽车“发展权”的是国内汽车生产厂家。要想迎来小排量汽车的春天,汽车生产厂家还要依据国家相关政策法规积极调整结构,下大力提高小排量汽车的整体品质以及消费者的口碑和信任度。

    由于历史原因,国内小排量汽车在很长时间内都是价廉但性能差汽车的代名词,这与日本、欧洲等汽车发达国家和地区的情况截然不同。例如最近公布的C-NCAP(中国新车评价规程)测试结果显示,上汽通用五菱的Spark乐驰表现不佳,仅获2星。前些年,厂家还可以用地方“限小”作为借口,替小排量汽车品质低搪塞。目前,厂家能否抓住时机,尽快向市场推出节能、环保、安全性高的小排量汽车,将在很大程度上决定小排量汽车在国内市场的发展前景。

    这也就是说,小排量汽车的春天实际上包括“政策春天”和“市场春天”,二者之间虽然有很强的因果关系,但前者只是后者出现的重要条件,而不是所有条件。

    再说政策层面,广州等大城市至今仍然没有彻底落实小排量汽车的“解限”政策；对小排量汽车市场表现至关重要的燃油税等政策至今也没有落地；从各地出台或正在酝酿的新车船税征收标准上,对小排量汽车的优惠倾斜体现得也不够充分。因此,北京、上海等大城市响应发改委等六部门号召为小排量汽车“解限”,只是小排量汽车“政策春天”的开头。随着我国汽车社会向节约型汽车社会的重大转型,未来支持小排量汽车的政策力度应该会越来越强。长期形成的汽车消费习惯不会自己扭转,但却很容易在政策产生的经济杠杆作用下发生改变。

    在市场层面,我们观察小排量汽车的走势也不应用静止和短浅的眼光。要看到,随着奇瑞等自主品牌汽车企业迈过总产销百万辆的门槛,并大步向年产销百万辆的目标迈进,小排量汽车对自主品牌市场份额增量的重要意义不言而喻,这些厂家势必会下大力提高小排量汽车的各方面品质。

    另外一方面,由于国内对小排量汽车政策层面的转变,日本的小型车生产厂家大发、丰田等企业竞相把环保、安全、精制的高品质小型车引入中国市场。例如日本大发工业株式会社社长箕浦辉幸曾对记者表示,我们注意到中国对小排量汽车政策的转变,大发未来准备把更多精制的小型车拿到中国。而广州丰田将要在明年推出的Yaris等与欧洲最新车型接轨的精制小型车,也将在市场上掀起波澜。