微型轿车“叫好不叫座”

    □本报记者 朱宇

    来自中国汽车工业协会的统计数据显示,今年上半年1.0L排量以下的微型轿车销量同比下降近三成。经过去年的井喷之后,微型轿车仍然“叫好不叫座”。

    销量下降近三成

    据统计,今年上半年国内基本型乘用车(轿车)销量达到228.69万辆,同比增长25.92%。但在轿车的主要品种中,1.3L以下车型销量却在下滑,尤其是排量在1.0L(含)以下的微型轿车,累计销量只有13.43万辆,同比下降了28.87%,仅占市场份额的5.8%。

    2006年初国家发改委、国家环保总局等6部门联合发出的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》,要求2006年3月底前有关部门必须将针对节能环保型小排量汽车的各种限制清理完毕。此后,北京上海等大城市对小排量汽车纷纷交通解禁。紧接着,从2006年4月1日起,汽车消费税也有所调整,其中排量1.0-1.5L(含)的税率标准从5%下调到3%。

    再加上去年成品油价格的上调,使得小排量汽车销售增长迅猛。仅去年一季度,国内1.0L(含)以下轿车市场份额超过了20%;而1.0-1.6L(含)轿车市场份额更接近50%。一季度,国内小型车总销量近30万辆,同比增长近45%,创下了历史同期小型车销售的新高。业界由此预测“小排量的春天到了”。

    然而,今年上半年的统计数据表明,尽管1.0-1.6L(含)轿车品种继续占据最大比例,上半年该系列销量超过120万辆,达到121.65万辆,占轿车销售总量的53.19%。但1.0L(含)以下节能环保的微型轿车市场需求却重新回归低迷状态。

    增产易增利难

    微型汽车为何在相关政策利好频出的情况下仍难逃势微的命运？从相关厂家的生产经营情况可见一斑。

    分析人士指出,由于进入小排量汽车领域的门槛相对较低,因此其整体产能的扩张速度本来就是最快的,利润率相对也是最低的,产销量不断增长的结果必将是车价在激烈的竞争中持续下降,最终产品的盈利能力则大为减弱。国内的各大主流汽车厂商近年来的盈利水平已经普遍下降,就已经说明了这个问题。

    长安汽车(000625)去年在小排量汽车井喷行情下,微型汽车的销售收入也不过103.51亿元,同比仅上涨了0.76％,占到主营业务收入的40.32％,但是微车的毛利率却仅有11.78％,同比大幅下降了26.37％。由此可见,一辆5万元左右的微车,利润只有1000元左右。

    今年上半年情况依然不容乐观,平安证券分析师姚宏光表示,长安汽车的微车业务正处于低谷,今年全年预计重庆本部微车业务盈利只有0.5亿元,而以微车为主的南京长安则将亏损0.5亿元,自主品牌奔奔短期内也难以贡献利润。

    与长安类似,奇瑞、夏利、吉利等厂商都遭遇到同样的“增产易增利难”的困境。因此众多厂家挤破脑袋也要向利润丰厚的中高档轿车市场进军。比如吉利在今年上海车展上没有展出一款微车,以远景、金刚等车型表明进军中级车的决心；奇瑞也开始把1.6L和2.0L排量车作为主要的市场中心；夏利的主攻方向也是1.3L以上的车型。

    消费者顾虑重重

    消费者对购买微型轿车也有重重顾虑。

    记者曾随机调查对几十位消费者做过调查,其中不选微车的消费者理由集中在不安全、不体面、不划算。

    首先,我国微型汽车目前大部分仍采用日本上世纪80年代的车型平台,因此能否达到节能、环保和安全等各项标准存有很大的疑问。

    其次,小车有损形象在很多消费者的心目中根深蒂固。虽然近年来微车的外形有很大改观,追求个性化设计,但是在配置上能省就省,舒适性也较差。

    更困扰消费者的是,养一辆小排量轿车的费用并不比中档车便宜多少。以伊兰特和东风标致307为例,伊兰特一次正常的普通保养费用一般是200多元,307是300元左右,但伊兰特5、6千公里就要保养一次,而307的保养间隔则是15000公里,不管是从时间、精力还是从实际价格上来看,307都更具经济性。

    因此有关专家呼吁,国家除了鼓励发展小排量汽车外,更应该出台相应政策,鼓励生产厂家淘汰落后产品,运用先进技术来实现国内汽车产品的升级换代。“不看排量,看油耗”才是真正的解决之道。

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