京沪空中快线建成 机票涨得更快？

　　策划主持 凌建平 MSN主持 郝匀嘉 每日经济新闻

　　主持人：

　　中国航空史上的创举———京沪快线航班已正式起飞，旅客可使用专用廊桥、简化手续、随到随走。然而，京沪快线推出后，近期从上海虹桥机场往返北京首都机场的机票普遍小幅上涨，在确实方便出行的同时，此前的低折扣票价基本不再。

有消息称，面对可能出现的恶性竞价，参与“京沪空中快线”的各航空公司经过多次协商，形成了多边约定，即最低折扣不能低于7折。因为5大航空公司间的机票可自由签转，如果价格不统一，必然导致机票售价较高的航空公司吃亏。为了避免结算上的麻烦，5大航空公司保持价格一致。

　　那么，票价一起上涨，是否有价格联盟之嫌呢？

　　大众评判台

　　郝彬彬：垄断行为

　　即便是以方便客户签转为掩护，这种行业间的价格协调也是一种垄断行为，而且这种垄断已经具备严格的规章和约定。我国航空业的问题不是竞争过度，而且竞争不足，正是这造成其一直处于高成本运行。

　　李忠存:有利有弊

　　这是一种商业手段，这样有效减少了各大航空公司间的竞争。虽然出行方便，但也给消费者增加了付出，因此有利也有弊吧。

　　郝晋：为何反而要上升

　　国内的重要交通行业本来就是垄断，这谁都清楚，定价是由某些部门说了算，老百姓起不到什么作用。若从正常的市场竞争规律看，京沪快线的开通应是增加了两点间航线的竞争，机票价格应该下降，为何反而要上升呢？

　　沈晴川：终究还是要竞争

　　其实价格联盟这种行业限制价格的结果，最终往往会名存实亡。价格联盟是松散的结盟，当航空公司受到损失时，有很大的动机去私底下降低票价。终究还是要市场竞争的，供求决定均衡。

　　◆沸点特稿

　　掩耳盗铃 变脸就上

　　林永泉

　　中国的经济列车一路呼啸，“涨声”四起。房价自不必提，猪肉更贵了，连方便面的价格也不那么“方便”了。可惜，一些行业主管部门“掩耳盗铃”的水平却未见提升。

　　国内各大媒体对“京沪空中快线”横空出世这一新闻所发出的声音，大体可分正反两类。反方嗓门比较大，质疑“空中快线”定价系统之声处处可闻；正方则站在民航总局一边，传递其断然否认“价格联盟”的说辞。民航总局为其“价格联盟”所作的辩护实在经不起推敲。

　　先看“盖棺论定”的一段。“针对有媒体报道称‘五大航空公司在京沪快线结成价格联盟’一事，中国民航总局有关负责人6日说，‘有关报道不属实’。”五大航空公司是否结成了事实上的价格联盟呢？答案是肯定的：折扣底线已被封死在7折，往日常见的3、4折票说没就没了。再看关于“结算价格”与“价格联盟”的文字游戏。“他表示，航空公司之间的结算价格与旅客没有关系，其主要目的还是为了方便旅客。京沪快线运营之后仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变，票价仍然执行原有的价格政策。”

　　所谓统一结算价格，是指乘客从A航空公司签转到B航空公司时，A航空公司所需支付给B航空公司的价格。看似只是航空公司间的兄弟账，实则与消费者密切相关。

　　这是因为，“空中快线”实施后，航空公司的航班之间可以任意改签、并就统一的结算价达成协议。这时，无论任何一家航空公司销售低于“结算价”的机票，都会引起乘客的“疯抢”，因为拿着这张机票还可以改签到其他高价航班，而低于“结算价”销售机票的航空公司则须将差价补给乘客改签的航班。显然，不会有哪个航空公司愿意充当销售低于“结算价”机票的冤大头。事实上，这相当于变相阻碍了航空公司的竞争———你敢打折，就要承受旅客改签后航空公司“埋单补差”的风险。

　　接着，“这位负责人强调说，中国民航推出的‘京沪空中快线’不会形成新的垄断，它只是对原有的资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，让快线真正快起来，为航空消费者提供高品质的服务。”这句话就更令人费解了。一方面，按照东航内部人士的说法，“空中快线”的运营虽然提高了效率、改善了服务，但也将增加航空公司的成本。该人士所说的成本，从经济学角度看基本属于固定的可摊销成本，是一次性投入，完全不足以构成联合涨价的理由。退一万步讲，即便这次涨价真的存在市场规律的内在要求，那么涨价前可否向公众做个听证呢？如此“盗铃”，既有价格垄断之实，又有剥夺大众话语权之嫌，不遭质疑才怪。