机场建设费再征4年 征收饱受争议终将改革(图)

　　在民航总局9月29日召开的民航财经政策研讨会上，有关机场建设费征收一事终于传出下文——经中国民航总局努力争取，这一收费政策经国务院批准，延续征收至2010年，同时调整机场建设费使用范围。为配合新的使用范围，民航总局即将出台4个管理新办法，规范这笔巨额资金的使用。

　　该不该收？

　　征收饱受争议终将改革

　　一直以来广受争议的机场建设费征收原到期日为2006年，但原征收日到期后，有媒体多次质疑今年机场建设费是否还应当收取，但主管部门却甚少回应。其后财政部下发了有关文件同意其继续征收，但继续至何年何月却未明确表态。此次国务院批准其再收4年，对民航业是个巨大的利好。但对乘客来说，依然要多交4年的钱，难免会意见纷纷。

　　按目前的年运输量1.7亿人次测算（上半年运输量为0.87亿人次），2007年仅此一项收入便可达85亿元，再按每年运输量增长15%测算，4年共可征收423亿元，考虑到国际航班每人次70元高于国内航班每人次50元，因此实际可达430亿元以上。由于民航总局与各代征机场大多按50%的比例分享该笔资金，因此总局能够支配的金额可达215亿元。因此如何分配好、使用好这笔巨款，确实是各方相当关注的。

　　深处征与不征这一巨大矛盾中心的民航总局认为，我国的航空公司资产负债率过高、航油成本过高、在国际市场上竞争力不足；机场建设任务重，资金严重缺乏、发展不平衡，尤其是支线航空发展缓慢、众多中小机场亏损严重等诸多问题，都需要大量的资金给予支持。但广大承担这一费用的旅客却对航空公司以及机场所提供的服务不满意，认为长期的政策性照顾助长了航空业的依赖思想。而且如果机场要征，那么车站、码头等也可以以相同的理由伸手要钱，因此希望尽早取消这一征收政策。为此，民航总局表示，在听取各方意见的基础上，准备在近期推出4项民航财经新政，即《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》以及《航空公司安全保障财务指标考核办法》。为来之不易的资金在使用方面立好规矩。

　　该不该补？

　　补贴政策应体现奖勤罚懒

　　实际上，在上述资金的使用过程中，此前确实存在着不尽如人意的地方，即对各单位的补贴很少体现奖勤罚懒的原则，有时甚至在客观上起到了鼓励亏损的负面作用，即亏损越多，补贴越多，忽视受助单位造血功能的提升。对此，中国民用航空总局副局长高宏峰在介绍新政策出台的思路时表示，民航财经新政策是民航总局转变观念、推行政府公共投资管理体制改革的开始，集中体现了总局推进普遍服务、推进和谐民航建设的财经新思路。

　　中国民用航空总局财务司司长周来振则表示，《民航中小机场补贴管理办法》是民航体改前机场亏损补贴政策的延续，但指导思想和补贴方法有实质区别，体现了鼓励生产、经济调节思路。新办法明确对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。除去目前国内年吞吐量在500万人次以上的19个机场，国内80%以上的机场都能获得补贴。为激励停航机场尽快复航，减少资源浪费，对停航机场不予补贴。新办法将机场按所在地区和规模划分，分别确定不同补贴标准。按所在省份经济发展水平将机场分为东部地区、中部地区和西部地区机场3类，在确定补贴标准时，向中、西部地区适当倾斜。将符合补贴条件的机场按吞吐量分为4档，规模越小的机场补贴标准越高。军民合用机场生产运营受到空军飞行影响，补贴标准按同类机场补贴标准上浮20%。

　　为鼓励航空公司多飞支线、以飞促场，《支线航空补贴管理办法》规定，支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，但对机型未作限定，这就意味着用干线飞机飞支线也可以拿到补贴。另外，部分跨省航线尽管距离在600公里以上，但支线特征明显，若确需政府扶持也可单独申报批准。客座率在80%以上的航线，连接北京、上海、广州3地枢纽机场航线和连接部分旅游热点城市机场的航线则明确不在补贴之列。客座率80%以下支线共分为三个等级。确定补贴标准时向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜。淡旺季补贴标准可上下浮动20%。

　　作者：韩平 (来源：市场报)