废旧轮胎变"改性沥青"新用途 铺高速受制"两头"

　　受制于原料来源和市场应用方面的国家政策扶植，具有环保、节能优点的胶粉改性沥青技术应用在中国虽历经十多年，仍然处于嗷嗷待哺的状态

　　废旧轮胎 如何铺就高速路？

　　文/本刊记者 秦凤华

　　按照交通部制定的《国家高速公路网规划》，“十一五”期间，我国将新建高速公路2.4万公里。

　　修建高速公路需要最多的原材料之一就是“改性沥青”。以废轮胎橡胶粉为原料的改性沥青，具有消纳轮胎废弃物、降低行车噪声、减少环境污染等优点，目前越来越受到公路建设部门的重视。但受制于原料来源和市场应用方面的国家政策扶植，这项技术的应用在中国历经10多年，仍然处于嗷嗷待哺的状态。

　　废旧轮胎的新用途

　　改性沥青是在普通沥青中添加改性剂后形成的一种沥青。与普通沥青相比，能提高沥青的高温、低温、耐老化、抗疲劳等性能，从而增强路面的高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性、抗疲劳性能和耐久性。

　　由于我国地理、气候条件比较复杂，因此公路建设对适用性高的改性沥青需求量比较大。目前，改性沥青年消费量已占沥青年消费总量的10%-15%。

　　改性沥青的高成本一直是影响改性沥青广泛应用的主要因素。以传统原料SBS（苯乙烯-丁二烯-苯乙烯的嵌段共聚物）制成的改性沥青，国产价格约在2万元人民币/吨，进口的价格更高。而且从资源消耗角度看，SBS是以石油为原料人工合成的热塑性丁苯橡胶，1吨SBS需要消耗约3吨石油。按照我国道路沥青年消耗量1200万吨计，其中10%为改性沥青，需要SBS约计6-7万吨，年消耗石油约20万吨。

　　而胶粉改性沥青在成本上比SBS改性沥青要低20%左右。胶粉改性沥青所辅设的路面比SBS改性沥青要薄，维修费用低，寿命长，因此在成本上比SBS更具竞争力。

　　除了经济效益优于普通改性沥青外，更重要的一点是，胶粉改性沥青所使用的胶粉来源于废旧轮胎，更有利于环保”， 交通部公路科学研究院研究员王旭东说。

　　随着中国汽车社会的到来，废旧轮胎的数量也在以每年12%的速度攀升。如果回收利用不当，将形成严重污染环境的“黑色垃圾”。基于降低改性沥青成本、节约石油资源与环境保护的优点，发达国家已普遍开始使用废旧轮胎胶粉改性沥青，其技术与施工工艺日渐成熟。

　　缓慢升温的市场

　　胶粉改性沥青在中国并不是新鲜事物，我国自上世纪80年代开始对橡胶粉改性沥青进行研究。

　　2001年，为了响应“西部大开发”战略，交通部着手组织进行《废旧轮胎橡胶粉在公路工程中应用技术研究》，课题组成员经过近两年的研究试验，在北京市顺义区、门头沟区铺设两条2.4公里的路段。北京申奥成功后，提出了“绿色奥运、科技奥运”的理念，北京市交委、市路政局立项进行“关于轮胎胶粉沥青改性技术研究”，以交通部课题为依托进行了实验应用。随后，北京市专门发布了“废轮胎胶粉沥青及混合料设计施工技术指南”，这是系统地就胶粉改性沥青应用发布的首个地方指南。

　　2002年，交通部将胶粉改性沥青的研发列入西部大开发项目，先后在广东、山东、河北、四川、贵州等地铺设了几十条试验路段。2003年，经建设部批准，天津市公路局开始将胶粉改性沥青试用于城市道路建设。天津市公路局1998年最早铺设的宁汉大桥试验路段，至今还没有维修过。

　　与此同时，国内橡胶粉改性沥青技术，也从最初借鉴国外成果和引进设备，到如今已经实现了自主研发，不仅生产技术领先，而且沥青性能也优于国外产品。一些企业甚至已经开始向国外成套出口橡胶沥青技术及设备。

　　发展受制于“两头”

　　尽管胶粉改性沥青有着广阔的市场前景，但目前国内使用的橡胶沥青生产设备不超过10台，其中1/3进口，1/3仿制，1/3自主研发。国内设备是国外造价的1/10，仅需四五十万人民币，每个生产企业只要有一台设备就可以实现大规模生产。目前国内年产废旧轮胎胶粉量较大的五六家企业，年产量可达3000-10000吨，都处于不饱和的状态。

　　“造成这一现象主要在两头”，王旭东说。王所说的“两头”，一头是指生产改性沥青所使用的废旧轮胎“供应不足”。

　　中国轮胎翻修与循环利用协会的数据显示，2006年我国约产生1.5亿条废旧轮胎。而目前，这些废轮胎中只有1%-2%用于改性沥青，也就100多万条，全国利用量不超过2万吨。按照20%的掺量，也就生产4000-5000吨胶粉。导致生产改性沥青的企业因缺乏原料而难以生存。

　　废旧轮胎在中国得不到充分利用主要受制于政策。美国1994年立法规定，靠国家资助铺设的沥青公路，沥青中必须含有5%的胶粉；同时在每条新轮胎的销售中加收5美元的回收费。法国在2002年起实施垃圾再循环使用处理政策，要求含废橡胶在内的所有家庭垃圾和工业垃圾都必须经过再循环处理。此外，在发达国家，废旧轮胎的获取是免费的，通常由固定的废旧轮胎收购商直接提供。美国对每处理一条废旧轮胎给予政府补贴2.5—4美元；处理废旧轮胎的企业还享受“零”税收。这些配套的优惠政策使得利用废旧轮胎的企业获得了一定的利润空间。

　　而在国内，至今尚没有关于废旧轮胎回收利用的配套性法律法规。

　　目前，1吨废旧斜交胎的收购价要500-600元，钢丝子午胎每吨收购价也要150-200元。而1吨60目精细胶粉的保本销售价大约为2600元，其中包含的废旧轮胎原料购置费和税金大约1200元左右，占了将近一半的费用，加上其它成本支出，享受不到任何政策优惠的胶粉企业几乎无利可图。

　　“大量生产轮胎胶粉，需要稳定废旧轮胎来源和一个规范的废旧轮胎市场”，王旭东建议，政府应当借鉴国外经验，加快制定《废旧轮胎回收利用管理办法》，同时建立专项基金以引导废旧轮胎的再生利用。

　　王所说的制约胶粉改性沥青发展的“另一头”是指：由于行业与行业之间的分隔，胶粉改性沥青等新产品很难在建材领域或者交通部门得到广泛应用。

　　西部大开发改性沥青项目课题结题后，交通部曾颁发一部《公路改性沥青路面施工技术规范》，北京、天津等地也相继颁布了地方性废轮胎胶粉改性沥青路面技术规程及标准，但胶粉改性沥青在其它省份却没有相应的技术设计和施工标准，使得道路工程设计单位无据可依。

　　在原料和市场“两头冷”的状况下，胶粉沥青生产企业尽管热情很高，但不具备可持续发展的条件。为此，王旭东建议，有关部门尽快研究制定适合我国国情的橡胶沥青及混凝土设计施工验收技术标准，建立统一的性能评价体系，此外，对于使用此类沥青的建设单位，国家应给予一定的经费补贴。