国家重点实验室，高速铁路新机会

　　“对于国家重点实验室，第一年国家不给经费，主要是创造了一个机会”

　　2006年最后一天王忠文产生的那个期盼，如今终于成为现实。

　　在那一天，科技部下发了一个文件——明确提出将有重点、有步骤地在转制院所和企业建设一批国家重点实验室。

作为中国铁道科学研究院（以下简称铁科院）的副院长，王忠文认为，2001年转制为科技企业的铁科院显然符合这个条件。而对于高速发展的铁路行业来说，是否能拥有这个国家重点实验室，同样至关重要。

　　现在，铁科院高速铁路轨道技术国家重点实验室（以下简称高速铁路轨道实验室）已经进入为期两年的筹建阶段。它将以高速铁路建设为中心，开展轨道结构、桥梁、岩土、隧道、工程材料等方面的应用基础研究、关键和共性技术研究，实现关键技术创新和系统集成创新。实验室的部分研究工作也已经开始进行。

　　一个机会

　　铁科院是铁路行业唯一的综合性科研单位，也是国家第二批实施转制的科研院所之一。与其他转制院所不同，铁科院转制后没有和上级主管单位脱钩，仍为铁道部直接主管。早在2000年，铁科院就申报建设了国家铁路智能运输系统工程技术中心这一国家级试验平台。

　　科研院所转制后，不可避免要面对生存的压力，加强技术创新，增强技术市场竞争力，是唯一的选择。

　　根据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，科技部将组建３０个左右国家科技中心和国家实验室，建设和完善３００个左右国家重点实验室。?

　　2007年1月，科技部刚刚公布了转制科研院所申报国家重点实验室的方向，铁科院就迅速成立了专门机构，开始申报工作。无砟轨道技术是铁科院在高速轨道交通方面的优势领域，因此铁科院决定以此为突破口，申报建设高速铁路轨道技术国家重点实验室。

　　经过申报筹备、正式申报和专家评审环节，7月9日，科技部终于正式批准高速铁路轨道实验室进入筹建阶段。高速铁路轨道实验室成为36家首批企业国家重点实验室之一。

　　在王忠文眼中，如果一个科研单位没有在国家的创新平台中占有一席之地，很可能就会面临着重新排队的局面。“光有钱不行，还要把钱花在科技创新上，行业研究院所必须保持行业的领先地位。”王忠文说。

　　将来，国家重点项目很有可能会划定投标范围，国家重点实验室会成为院所企业进入重点项目竞争的关键性资质。“这是衡量科研院所实力的一个方面。其实国家重点实验室第一年政府不给经费，主要是创造了一个机会。”王忠文告诉《科技中国》。

　　为筹建高速铁路轨道实验室，铁道部拨款5000万元，铁科院自己投了2000万元。享受优惠政策，是高速铁路轨道实验室作为国家重点实验室的好处之一，比如企业自主创新投入所得税前抵扣优惠，进口科研和技术开发用品、关键设备免征进口关税和进口环节增值税等。

　　获批国家重点试验室后，王忠文开始紧张的机构组建、人员聘用、装备配置等筹建工作。

　　首先要做的是按照科技部的规定，编写计划任务书，把申请报告变成真正可执行的计划。计划任务书上报给科技部后，科技部会再组织专家组，与实验室主任及研究人员探讨组织结构、资源整合、管理结构设置、研究方向、近期目标、装备资金等实际问题。对计划任务书，专家组再进行专门的评分，不合格则取消国家级重点实验室的资格。

　　按规定，实验室主任是国家重点实验室最重要的管理人员，必须采用招聘的方式。为了找到最佳人选，铁科院在报纸上刊登了消息，在全球范围内公开进行招聘。在铁路高等院校和研究院所的报名人员中，经过重重评审，铁科院最终选中了铁科院博士生导师叶阳升。虽然这一次并没有国外人员报名竞选，但铁科院在今后的人才招聘中仍将继续开放的原则。

　　王忠文介绍说：“国家重点实验室的筹建，是以世界先进水平为标准，在既有存量的基础上再增加必要的增量。”在现有结构下，需要调整现有的资源、人力、装备和研究方向；而增量部分，则需要进行严密的考察调研，在了解自身情况的同时，研究世界先进水平，从而决定需要参考国外的哪些情况，配备哪些研究装备和研究课题。

　　为了确定主要研究方向、研究领域和研究课题，高速铁路轨道实验室还专门组建了学术委员会。至少15人的专家委员会包括来自设计院和高校的行业顶级专家，甚至是国外技术人才。

　　高速铁路轨道实验室的目标性很强，主要针对基础性和关键性问题进行研究，一旦研究出来马上就可以利用推广。研究课题和研究方式都是公开和开放的，行业内的优秀人才可以带着研究课题毛遂自荐。一旦通过学术委员会的评审，人才和课题便都有了发挥的机会。

　　王忠文很看好国家重点实验室的做法：“这是一种‘优中选优’的做法，可以促进科研单位发展的良性循环。”目前，铁科院每年自筹资金3000万元投入科研，以后投入还会增加，而国家重点实验室更是重点投入的方向。

　　期待技术突破

　　中国铁路近几年增长很快，每年以1000公里的速度增加。但是由于铁路基数小，13亿人口才拥有7.7万公里铁路，中国铁路的负担仍然很重。全世界的铁路总量约为115万公里，中国用世界7％的铁路完成了世界铁路总运量的25％左右，效率堪称世界第一。

　　铁科院常务副院长康熊告诉《科技中国》：中国铁路有两个基本矛盾，一是路网规模还比较小，只有7.7万公里，中国经济社会发展对铁路的要求目前远远不能满足；二是装备现代化的问题也还有待逐步解决。

　　客货不分，是中国现有的铁路的一大特点。今年4月18日，中国铁路成功的实现了第六次大面积提速调图。前后六次提速成功地解决了客货混跑的速度问题，但是要真正解决铁路运能紧张的问题，进一步提高速度，还需要扩大路网规模，建设客运专线，实现客货分线。

　　中国正越来越意识到加快发展铁路建设的重要性。几年前，每年客运专线的基础建设投入还只有约500亿元，现在每年已达到2000亿元，而未来可能会达到2500亿元。

　　与投入相伴，近几年来中国铁路亦快速发展，从2003年开始，中国客运专线已经开工建设了京津、武广、郑西、哈大等13条线路，京沪高速铁路也有望于年内开工建设。客运专线、高速铁路、重点铁路、铁路信息化、铁路安全等方面都得到了很快的发展。

　　《铁路“十一五”发展规划》制定的蓝图是，到2010年，中国将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里，全国铁路营业里程达到9万公里以上；到2020年，客运专线将达到12000公里。

　　铁路的快速发展对科技创新的支撑提出了更高的要求，带来了新的压力。中国每小时200公里以下的技术很成熟，每小时200公里以上的技术却还处于探索阶段，虽然已经掌握了一些技术，但还需要进一步的细化和深入。加之中国的地形和地质结构复杂，还需要科研人员做更深入的试验研究。

　　在铁路提速的压力下，王忠文希望高速铁路国家级试验室的成立，能够解决科技创新的关键性难题。除此之外，铁科院还和美国综合铁路试验基地建立了合作关系，围绕铁路安全、重载、信息化和高速领域开展长期合作；中日韩之间也有长期的“三加二”合作，即中日韩三国每两年举行一次较大规模的交流。这些合作针对的都是世界上一些共同的、关键性技术课题。

　　对于敏感的技术引进问题，王忠文认为，引进国外的先进技术是必需的：“作为重点实验室，我们拥有的技术，必须要发挥出优势；没有的技术，就要参考引进。目的不是引进国外的技术，而是通过引进，在大量分析试验的基础上再消化，变成中国自己的东西。”王忠文认为，轨道技术不存在核心技术的引进，从轨道结构上也不可能大批引进技术。就是引进一段，也要再研究和改进。

　　康熊也持有相同的观点：“引进吸收再创新的路是没错的。现在所有的技术严格来讲都有继承性，研究成果对社会发展有没有作用和贡献才是最根本的，关键是能不能解决国家的需求。”

　　对于自主创新能力，康熊极有信心：“中国已经落后很多年了，在改革开放这么短的时间内，变化巨大。中国在铁路建造技术上，与国外相比没有重大的差距。”据康熊介绍，目前中国在引进国外客运专线技术，而铁路建设的一些关键性技术，比如土建方面，中国是领先的。“中国的地质结构比国外复杂的多，自主研发的18号道岔和钢轨都没有问题。在世界上我不觉得我们的技术落后，虽然在设备方面确实有差距，但是近几年也发展很快。”

　　康熊认为，现在国产化的机车完全可以满足要求，北京——天津的动车组便是国产机车的代表。“技术和产品永远是连在一起的，出口的产品搭载了技术，终有一天中国的铁路技术也会出口。”

　　每当黄金周、春节、暑运时，面对各种各样需要乘火车出行的人群，康熊会觉得很痛心。他相信，中国铁路发展需要有一个时间过程。当2010年左右，13条客运专线全部投入运营时，中国铁路的面貌会有很大的改观。

　　国家重点实验室的筹建，正是实现这一过程的重要一环。